18 năm với giấc mơ tàu tốc độ cao Bắc - Nam

Năm 2007, Chính phủ phê duyệt danh mục đầu tư một số dự án kết cấu hạ tầng giao thông thiết yếu, trong đó có dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) được Bộ GTVT giao nghiên cứu dự án. Liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC) được giao lập báo cáo nghiên cứu trong 2 năm 2008 - 2009.

Tháng 5/2010, dự án được trình Quốc hội với đề xuất xây dựng tuyến đường sắt mới dài 1.570km, đường đôi khổ 1.435mm, tốc độ 350km/h, chuyên chở khách.

Lộ trình triển khai từ năm 2012 - 2020 xây dựng 2 đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TPHCM, hoàn thành toàn tuyến vào 2035. Chi phí đầu tư cho toàn tuyến là 55,8 tỷ USD.

Tại nghị trường Quốc hội, khi đó còn nhiều ý kiến băn khoăn về tốc độ, phương án khai thác, nguồn lực đầu tư trong bối cảnh nền kinh tế lúc đó còn thấp, nợ công ở mức cao (56,6%). Cụ thể, đất nước vào năm 2010 vừa thoát khỏi ngưỡng nghèo, trong khi số vốn đầu tư lên tới gần 56 tỷ USD (chiếm một nửa GDP). Do đó, chỉ có 185/439 đại biểu Quốc hội có mặt tán thành, 34 đại biểu không biểu quyết. Vì vậy, Quốc hội không thông qua nên dự án tạm thời phải gác lại.

18 năm nghiên cứu, thời điểm chín muồi để triển khai

Sau 14 năm kể từ khi Quốc hội biểu quyết không thông qua, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lần này tiếp tục được trình Quốc hội với đánh giá "thời điểm chín muồi" để triển khai.

Cụ thể, ngày 13/11/2024, tại kỳ họp thứ 8, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng thừa ủy quyền của Thủ tướng đã trình Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Đường sắt tốc độ cao Lào. Ảnh: Hoàng Hà

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, tuyến đường sắt bắt đầu tại Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TPHCM (ga Thủ Thiêm) đi qua địa phận 20 tỉnh, thành với chiều dài tuyến khoảng 1.541km.

Tuyến đường sắt được thiết kế tốc độ 350km/h với tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD, sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Dự án dự kiến hoàn thành vào năm 2035, thời gian bố trí vốn khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD.

Phát biểu tại thảo luận tổ, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - ngân sách Phạm Thúy Chinh cho biết, khi nghiên cứu tài liệu và trao đổi với nhiều đại biểu Quốc hội khóa 12, rất nhiều đại biểu tiếc nuối vì không bấm nút để thông qua dự án đường sắt tốc độ cao với tổng mức đầu tư giai đoạn đó là 56 tỷ USD.

"Còn nay, dự án đã tăng lên 67 tỷ USD và đã lỡ mất cơ hội phát triển ngành công nghiệp đường sắt. Vì thế, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không thể muộn hơn được nữa", Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Phạm Thúy Chinh nói.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết thêm, bất kỳ dự án đầu tư nào cũng phải xuất phát từ nhu cầu thực tiễn, đối với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ đã tiến hành nghiên cứu trong 18 năm.

Hiện nay, trong quá trình nghiên cứu, lập 5 quy hoạch chuyên ngành, Bộ đã dự báo lại trên nhu cầu thực tiễn cho thấy trên hành lang Bắc - Nam, nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách lớn nhất.

“Kết quả cho thấy thời điểm này là thích hợp, cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải một cách thích hợp. Đây cũng thực sự là tiền đề, động lực để chúng ta bước vào kỷ nguyên vươn mình, như Tổng Bí thư Tô Lâm nói”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy thông tin.

Phương án nào huy động nguồn vốn “khủng”?

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, thời điểm này, quy mô nền kinh tế nước ta đã đạt 430 tỷ USD, nợ công cũng ở mức rất hợp lý khoảng 37% (năm 2023). Do đó, các điều kiện về nguồn lực cơ bản không phải là thách thức lớn.

Bộ GTVT đánh giá đây là mức trung bình so với một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024.

Tuy nhiên, trong lịch sử đầu tư công của nước ta, đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay. Do đó, Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng cho rằng, phương án huy động nguồn lực phải chủ động xây dựng kế hoạch ưu tiên chi cho đầu tư phát triển, trong đó có dự án đường sắt tốc độ cao, với tinh thần kết hợp cả ngân sách trung ương và ngân sách địa phương, lấy ngân sách trung ương làm vai trò chủ đạo.

Đồng thời, phải thu hút nguồn lực, huy động trái phiếu Chính phủ với kỳ hạn lãi suất phù hợp, với điều kiện thị trường và tiến độ thực hiện của các dự án.

Song song đó, cần thu hút nguồn lực đầu tư trong nước bao gồm cả hình thức hợp tác công tư. Cuối cùng, cần huy động nguồn lực ngoài nước có ưu đãi cao, điều kiện đàm phán hợp lý và ít ràng buộc.

GS.TS Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính ngân sách của Quốc hội

Trong khi đó, GS.TS Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính ngân sách của Quốc hội nhấn mạnh, mặc dù dự án có nguồn vốn lớn nhưng phải tập trung ưu tiên, không được phép thiếu vốn trong quá trình triển khai.

Theo ông Cường, chúng ta phải tính đến giải pháp huy động vốn như: Tăng nợ công, phát hành trái phiếu Chính phủ huy động các nguồn lực trong nước, thậm chí có thể phát hành trái phiếu quốc tế để huy động nguồn lực quốc tế.

Nhấn mạnh thêm về nguồn vốn, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng khẳng định, dự án chủ yếu sẽ sử dụng nguồn vốn trong nước. Nếu có vay vốn nước ngoài thì phải rẻ hơn trong nước và cơ chế không ràng buộc, để khi thi công không bị phụ thuộc và ràng buộc vào công nghệ.

N. Huyền