Những bài học khi làm metro

Kỳ trước: 16 năm năm chưa xong một tuyến metro

Các đoàn tàu metro số 1 tại depot Long Bình (TP Thủ Đức). Ảnh: Chí Hùng

Nhà thầu nội hoàn toàn đủ năng lực

Cienco 4 là một tập đoàn lớn trong lĩnh vực xây dựng giao thông, đã từng tham gia nhiều dự án lớn. Tại gói thầu CP1a – thi công nhà ga Bến Thành và đoạn đường dẫn nối ga Bến Thành - ga Nhà hát Thành phố, Cienco 4 phải làm thầu phụ cho Sumitomo Mitsui.

Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng giám đốc Cienco 4 cho biết, thi công nhà ga Bến Thành có phần phức tạp nhưng Cienco 4 hoàn toàn có thể làm chủ công nghệ và thi công.

"Do đây là dự án sử dụng vốn nước ngoài, yêu cầu của hợp đồng vay vốn là nhà thầu nước ngoài phải làm thầu chính, mình phải làm thầu phụ. Còn về công nghệ, Cienco 4 hoàn toàn có đủ năng lực, thiết bị để làm", ông Huỳnh khẳng định.

80% nhà thầu chính của tuyến metro đến từ nước cấp vốn, nhà thầu phụ trong nước là đơn vị trực tiếp thi công. Ảnh: Nguyên Hằng

Ảnh hưởng bởi dịch bệnh cũng kéo chậm tiến độ hoàn thành dự án, trong đó có một số vướng mắc liên quan các thủ tục ký phụ lục hợp đồng với tư vấn chung, giải ngân vốn ODA...

Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) sau đó đã kiến nghị đẩy nhanh các thủ tục để ký phụ lục hợp đồng số 19 với Liên danh tư vấn chung NJPT. Phụ lục hợp đồng này chưa được ký đã dẫn tới công tác đào tạo các học viên lái tàu phải tạm dừng, đồng thời việc xét tuyển, đào tạo nhân viên điều độ, trưởng ga bị gián đoạn…

Nhà thầu Việt Nam hoàn toàn đủ năng lực, thiết bị làm metro ngầm

Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng giám đốc Cienco 4

GS.TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội đồng tư vấn khoa học của UBND TP.HCM về các dự án đường sắt đô thị cho rằng, việc phụ thuộc vào vào vốn ODA dẫn đến các tuyến không đồng nhất về công nghệ.

Đội ngũ nhân sự lái tàu được đào tạo trong nước và nước ngoài theo hợp đồng. Ảnh: Chí Hùng

Điển hình là khác biệt về thiết kế nguồn điện, phương thức cấp điện, thiết kế đoàn tàu hay một số tiêu chuẩn chuyên ngành khác… đòi hỏi quy định trong nước phải có các tiêu chuẩn, định mức kinh tế - kỹ thuật tương ứng.

Trong khi đó, hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế - kỹ thuật của Việt Nam đối với đường sắt đô thị còn thiếu, thậm chí một số chưa có.

“Việt Nam đã có kinh nghiệm vận hành metro. Nhân sự ở tuyến trước có thể đào tạo cho những tuyến sau, không cần phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài”

GS Hà Ngọc Trường

Cả tuyến metro "chờ" một miếng đất

Ngoài câu chuyện liên quan đến vốn ODA, mặt bằng cũng là vấn đề nan giải, góp phần làm chậm tiến độ các dự án metro.

Tháng 8/2012, metro số 1 khởi công, thành phố cam kết bàn giao 100% mặt bằng cho nhà thầu vào cuối năm 2012. Tuy nhiên, Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (chủ đầu tư – MAUR) đã nhiều lần gia hạn thời gian giao mặt bằng cho liên danh nhà thầu Sumitomo – Cienco 6 – gói thầu số 2 thi công đoạn trên cao ở Thủ Đức và depot Suối Tiên qua một phần đất Dĩ An (Bình Dương).

Lần cuối cùng gia hạn là vào cuối tháng 9/2013, nhưng cũng phải đến tháng 1/2015 mới bàn giao đủ 100%, chậm 27 tháng.

Thời điểm đó, có gần 100 hộ thuộc địa bàn quận Thủ Đức (cũ) và thị xã Dĩ An (Bình Dương) chậm bàn giao mặt bằng dẫn đến dự án chậm triển khai. Trong số này, khó khăn nhất vẫn là giải tỏa khu đất rộng 20.000m2 trên tuyến xa lộ Hà Nội (Dĩ an, Bình Dương) thuộc sở hữu của hai doanh nghiệp - bị vướng tranh chấp nhiều năm.

Tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) ở giai đầu thi công năm 2019. Ảnh: Vĩnh Phú

Toàn bộ kinh phí bồi thường giải phóng mặt bằng của dự án được trích từ ngân sách của TP.HCM, còn chính quyền thị xã Dĩ An (Bình Dương) đảm nhận công tác bồi thường. Tiền đã sẵn sàng, nhưng tiến độ vẫn quá chậm. Theo hợp đồng, thành phố phải chịu phạt với khoản tiền gần 2,5 tỷ đồng/ngày.

Tương tự, đến nay metro số 2 vẫn chưa thể hoàn tất giải phóng mặt bằng sau 3 năm triển khai. Tuyến này đi qua địa bàn của 6 quận: 1, 3, 10, 12, Tân Bình, Tân Phú, có tổng diện tích thu hồi hơn 251.000m2 với 603 trường hợp bị ảnh hưởng.

Dọc tuyến đường Cách Mạng Tháng Tám qua quận 10, Tân Bình và đường Trường Chinh qua quận Tân Phú, nhiều nhà dân đã tháo dỡ nhà cửa, bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư. Đến nay, các quận hoàn thành thủ tục bồi thường và bàn giao mặt bằng 458/603 trường hợp, đạt 75,95%, trong khi quận 3 vẫn chưa bàn giao.

Làm với nhà thầu nước ngoài, chậm giao mặt bằng sẽ bị kiện và yêu cầu bồi thường, không có chuyện kiến nghị bàn giao

GS Hà Ngọc Trường

Lãnh đạo UBND quận 3 cho biết, từ năm 2017-2018 quận đã khảo sát và đã có 37/113 trường hợp bàn giao mặt bằng, trong khi các quận khác chưa triển khai.

Nhưng năm 2020, UBND TP.HCM duyệt chính sách bồi thường lần thứ 2 cho metro số 2, áp dụng cho 5 quận (trừ quận 3), với mức giá được đền bù cao hơn trước. Đối với quận 10 giáp ranh với quận 3 cũng được đền bù cao gấp 30% so với quận 3.

Là hộ dân thuộc diện giải tỏa, ông N.V.A (ngụ quận 3) cho rằng quận 3 cách quận 10 một con đường Cách Mạng Tháng Tám, thế nhưng phía mặt bằng quận 10 được đền bù với giá cao, trong khi quận 3 đền bù trước, thế nhưng giá thấp là điều bất hợp lý.

Bàn về vấn đề này, GS.TS Hà Ngọc Trường cho hay khi làm việc với các nhà thầu nước ngoài, việc chậm bàn giao mặt bằng, ảnh hưởng tiến độ thi công sẽ bị khởi kiện và yêu cầu bồi thường. Họ không chỉ đề nghị, kiến nghị nhanh bàn giao mặt bằng như các nhà thầu trong nước.

Tuy nhiên, TP.HCM đã có sự rút kinh nghiệm từ tuyến metro số 1, chính quyền chủ trương giải phóng mặt bằng sạch cho tuyến metro số 2 mới khởi công, tránh những rắc rối do vướng mặt bằng.

Đồng quan điểm, một chuyên gia khác trong lĩnh vực đường sắt đô thị cho rằng cần sớm tách dự án đền bù giải phóng mặt bằng ra thành một dự án riêng để triển khai trước.

Hiện phần bồi thường giải phóng mặt bằng được tính chung trong tổng mức đầu tư của một dự án đường sắt đô thị, điều này khiến tổng mức đầu tư của dự án thường rất cao.

Thư Trần