'Đứng hình' tuyến đường sau bến cảng Lạch Huyện - Hải Phòng

Việc đầu tư tuyến đường sau bến số 3 đến bến số 6 thuộc Khu bến Lạch Huyện, cảng biển Hải Phòng vẫn chưa rõ phương án cụ thể.

Xoay phương án

Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vừa có Công văn số 3701/BGTVT - KHĐT gửi Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính và Phó thủ tướng Trần Hồng Hà, báo cáo về việc đầu tư tuyến đường sau bến số 3 đến bến số 6 thuộc Khu bến Lạch Huyện, cảng biển Hải Phòng.

Điểm đáng chú ý nhất tại Công văn số 3701 do Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang ký là việc Bộ GTVT một lần nữa kiến nghị lãnh đạo Chính phủ cho phép bộ này tiếp tục đầu tư tuyến đường giao thông sau các bến cảng từ bến 3 đến bến 6 thuộc Khu bến Lạch Huyện, cảng biển Hải Phòng bằng nguồn vốn đầu tư công được Bộ GTVT phê duyệt chủ trương đầu tư dự án tại Quyết định số 1603/QĐ-BGTVT ngày 30/8/2021, đã được bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025.

“Nếu được chấp thuận, quá trình thực hiện Dự án, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo Ban Quản lý dự án và các cơ quan liên quan triển khai các bước tiếp theo, đảm bảo tuân thủ đúng các quy định của pháp luật về đầu tư công, đầu tư xây dựng, thực hiện quy định về đánh giá tác động môi trường và hoàn thành theo đúng tiến độ đề ra, thực hiện việc quản lý và khai thác tài sản theo quy định”, lãnh đạo Bộ GTVT cam kết.

Đây đã là lần thứ hai trong vòng 6 tháng qua, Bộ GTVT nêu ra đề xuất tương tự đối với phương án đầu tư tuyến đường sau bến số 3 đến bến số 6 thuộc Khu bến Lạch Huyện, cảng biển Hải Phòng - vấn đề được coi là “nút thắt” tại cụm cảng biển quan trọng này.

Theo phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ, Dự án Đầu tư xây dựng bến cảng số 3, số 4, có tổng mức đầu tư gần 7.000 tỷ đồng, giao Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng là nhà đầu tư. Dự án Đầu tư xây dựng bến cảng số 5, số 6 có tổng mức đầu tư 8.951 tỷ đồng, giao Tập đoàn Hateco là nhà đầu tư. Cả 4 bến này đều có khả năng đón được những cỡ tàu chở container lớn nhất thế giới vào nhận, trả hàng.

Cần phải nói thêm rằng, các bến cảng số 1, số 2 thuộc Khu bến cảng Lạch Huyện được Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đầu tư, khai thác với công suất thiết kế 1 triệu TEU/năm. Trong năm 2022, lượng container thông qua bến số 1, số 2 đã đạt xấp xỉ 1,2 triệu TEU, vượt công suất thiết kế.

Với tính chất quan trọng như trên, các nhà đầu tư sẽ phải duy trì bằng được tiến độ đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt là trong năm 2023 sẽ đưa vào khai thác bến số 3; năm 2025 sẽ đưa các bến số 4, 5, 6 vào khai thác, nhằm đáp ứng lượng hàng container thông qua tại khu vực ngày càng tăng cao, từng bước hình thành các cảng trung chuyển container của Việt Nam trong chuỗi logistics toàn cầu.

Trước đó, vào tháng 8/2021, Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 1603/QĐ-BGTVT phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án Đầu tư xây dựng công trình tuyến đường giao thông sau bến số 3 đến bến số 6 thuộc Khu bến cảng Lạch Huyện, cảng biển Hải Phòng, với tổng mức đầu tư khoảng 537 tỷ đồng từ nguồn vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025 đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 29/2021/QH15 ngày 27/8/2021.

Nếu chiểu theo Quyết định số 1603, chiều dài tuyến đường thuộc Dự án là 1,3 km, bắt đầu từ cuối bến số 2 đến cổng bến số 5, số 6 (từ Km0+750 đến Km2+050). Tuyến có quy mô theo tiêu chuẩn đường cấp III, bề rộng nền đường 52,5 m, trong đó phía bên phải xây dựng 2 làn xe chạy rộng 7 m, bên trái 4 làn xe chạy rộng 15 m, còn lại là lề gia, dải an toàn, dải phân cách giữa.

Thời gian thực hiện Dự án từ năm 2021 đến năm 2023, trong đó dự kiến khởi công dự án trong năm 2022; hoàn thành dự án và đưa vào khai thác năm 2023.

Trong khi Dự án vẫn đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, tại buổi làm việc với lãnh đạo TP. Hải Phòng ngày 19/12/2021, sau đó được cụ thể hóa tại Thông báo số 39/TB-VPCP ngày 11/2/2022 của Văn phòng Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo giao các doanh nghiệp đang thi công bến cảng từ bến số 3 đến bến số 6 thuộc Khu bến cảng Lạch Huyện thực hiện xây dựng hệ thống đường bộ phía sau các bến cảng.

Với chỉ đạo trên, Thủ tướng Chính phủ muốn gắn trách nhiệm của 2 nhà đầu tư với việc sớm hình thành tuyến đường sau cảng và giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.

Trong thời gian vừa qua, Bộ GTVT liên tục yêu cầu nhà đầu tư có trách nhiệm khẩn trương thực hiện đầu tư tuyến đường giao thông sau bến số 3 đến bến số 6 khu bến cảng Lạch Huyện, đồng bộ với việc đầu tư xây dựng các bến cảng. Các doanh nghiệp cảng đã nghiêm túc thực hiện chỉ đạo và từng bước nghiên cứu triển khai thủ tục đầu tư đoạn đường giao thông sau bến 3 đến bến số 6 bằng nguồn vốn doanh nghiệp.

Tuy nhiên, việc thay đổi phương án đầu tư tuyến đường sau bến số 3 đến bến số 6 thuộc cảng Lạch Huyện - Hải Phòng lại xuất hiện những tình huống nằm ngoài tầm kiểm soát của Bộ GTVT và các nhà đầu tư, khiến việc triển khai xây dựng chưa được thực hiện.

Chờ hướng tháo gỡ

Được biết, theo Quy hoạch chi tiết cảng biển, nhóm cảng biển số 1 được Bộ GTVT phê duyệt năm 2014, tuyến đường sau các bến cảng thuộc khu bến Lạch Huyện thuộc kết cấu hạ tầng giao thông công cộng, có vai trò quan trọng trong việc gom, rút hàng bằng đường bộ cho các bến cảng từ bến số 1 đến bến số 10 sau này và cho cả khu công nghiệp bên phải tuyến đường.

Đây là lý do khiến Bộ GTVT cho rằng, đoạn đường sau các bến số 3 đến bến số 6 nếu được Nhà nước đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách sẽ tạo bình đẳng cho tất cả các doanh nghiệp khai thác cảng trong công tác gom/rút hàng thông qua cảng bằng phương thức vận tải đường bộ, đồng bộ giữa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông công cộng trên đất của Nhà nước.

Với yêu cầu nói trên, đoạn đường sau bến số 1, số 2 dài 1 km bắt đầu từ điểm cuối của tuyến đường Tân Vũ - Lạch Huyện đến hết bến cảng số 2 đã được Bộ GTVT đầu tư tại Dự án Đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Hợp phần A) - Giai đoạn khởi động sử dụng vốn vay ODA và vốn đối ứng. Công trình đã bàn giao Cục Đường bộ Việt Nam quản lý, khai thác vào năm 2018.

Nối tiếp tuyến đường sau bến số 1, số 2, tuyến đường sau bến số 3 đến bến số 6 đã được Bộ GTVT phê duyệt chủ trương đầu tư dự án, dự kiến hoàn thành toàn bộ năm 2026 (đồng bộ với tiến độ đầu tư các bến cảng từ bến số 3 đến bến số 6 của các nhà đầu tư). Sau khi hoàn thành, công trình tiếp tục được bàn giao Cục Đường bộ Việt Nam quản lý, khai thác như đối với tuyến đường sau bến số 1, 2.

Đại diện Bộ GTVT cho biết, trường hợp sử dụng vốn doanh nghiệp đầu tư đường sau cảng thì các nhà đầu tư sẽ phải báo cáo lại Bộ Kế hoạch và Đầu tư để thẩm định, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh chủ trương đầu tư, UBND TP. Hải Phòng (Ban Quản lý Khu kinh tế Hải Phòng) điều chỉnh giấy chứng nhận đăng ký đầu tư đã cấp cho các dự án. Điều này chắc chắn làm chậm tiến trình đầu tư các bến cảng theo quy hoạch được duyệt.

Đối với Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng, do dự án đầu tư xây dựng bến số 3, số 4 đã hoàn tất các thủ tục chuẩn bị đầu tư và được Đại hội đồng cổ đông của Cảng Hải Phòng phê duyệt, việc điều chỉnh Dự án đầu tư xây dựng bến 3, 4 phải báo cáo lại để Đại hội đồng cổ đông thông qua dự án điều chỉnh.

Ngoài việc xuất hiện tình huống đan xen tài sản doanh nghiệp (kết cấu đường được đầu tư) với tài sản của Nhà nước (phần đất làm đường), trong trường hợp thực hiện theo phương thức PPP thì dự án giao thông phải có tổng mức đầu tư trên 1.500 tỷ đồng.

Do tổng mức đầu tư Dự án tuyến đường giao thông sau bến số 3 đến bến số 6 chỉ khoảng 537 tỷ đồng, nên công trình không đủ điều kiện để triển khai theo phương thức PPP. Do đó, chỉ còn phương án giao cho từng doanh nghiệp trực tiếp đầu tư.

Ông Hoàng Đình Tuấn, Tổng giám đốc Tập đoàn Hateco cho biết, để có thể kết nối vào đoạn tuyến do Nhà nước đầu tư từ bến số 1 đến hết bến số 2, thì tiến độ đầu tư đoạn đường sau bến từ bến số 3 đến bến số 4 (thuộc phần công việc của Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng) cũng phải khớp nối cùng thời điểm với đoạn đường sau bến số 5, số 6 (thuộc phần việc của Hateco).

Nếu đoạn tuyến sau bến số 3, số 4 không được đầu tư trước bến số 5, số 6 thì việc đầu tư sau bến số 5, số 6 cũng không có tác dụng, không kết nối được vào tuyến đường sau cảng hiện hữu. Trong khi đó, việc khớp nối này được dự báo là rất khó khả thi bởi Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng là doanh nghiệp có vốn nhà nước chi phối, nên việc đầu tư sẽ phải tuân thủ các quy trình quản lý sử dụng vốn của Nhà nước, rất phức tạp và mất nhiều thời gian.

“Việc đầu tư tuyến sau bến còn làm thay đổi tổng mức đầu tư và hiệu quả đầu tư của dự án, sẽ ảnh hưởng đến hợp đồng vay vốn giữa nhà đầu tư và ngân hàng, gây chậm tiến độ triển khai dự án”, lãnh đạo Hateco nói và mong muốn được Bộ GTVT cùng các bộ, ngành liên quan đưa ra hướng dẫn và phương án khả thi, đảm bảo khớp nối đồng bộ với tiến độ của các dự án cảng.

Theo ông Nguyễn Tường Anh, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng, cảng Hải Phòng hiện là công ty cổ phần do Nhà nước nắm giữ 92,56% cổ phần.

Chiểu theo Luật Doanh nghiệp, cảng Hải Phòng không thể sử dụng nguồn vốn đầu tư do không hình thành tài sản sau đầu tư (tuyến đường hình thành trên đất công và không phải là công trình công cộng) nên chỉ có thể sử dụng nguồn kinh phí thu từ sản xuất, kinh doanh sau khi trừ chi phí và các loại thuế. Trong khi đó, hiện Nhà nước đang nắm tới 92,56% cổ phần tại Cảng Hải Phòng, nên việc dùng tài sản nhà nước để thực hiện đầu tư theo hình thức tài trợ cũng không phù hợp với các quy định hiện hành.

“Chúng tôi luôn muốn tuân thủ ý kiến chỉ đạo của cấp có thẩm quyền, nhưng các phương án đầu tư ngoài nguồn vốn nhà nước đều không chọn được phương án tối ưu để triển khai. Doanh nghiệp mong các cơ quan quản lý nhà nước sớm tháo gỡ khó khăn liên quan đến việc đầu tư tuyến đường sau bến, tránh tình trạng bến xong phải chờ đường tiếp cận, ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư”, một nhà đầu tư lo lắng.

Theo kết quả lập Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhu cầu vốn ngân sách nhà nước để đầu tư kết cấu hạ tầng công cộng giai đoạn 2021-2025 là 12.303 tỷ đồng, giai đoạn 2026-2030 là 57.861 tỷ đồng. Tuy nhiên, trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 của Bộ GTVT, ngành hàng hải được bố trí 6.600 tỷ đồng trên tổng số 354.264 tỷ đồng của cả ngành giao thông vận tải (gồm 5 lĩnh vực: đường bộ, hàng hải, đường thủy nội địa, hàng không, đường sắt), chỉ chiếm tỷ trọng 1,9% toàn ngành.

Anh Minh