Sửa đổi Luật Đường sắt 2017: Cơ hội cho ngành đường sắt 'lật cánh' phát triển

Luật Đường sắt 2017 triển khai trong 5 năm vừa qua tạo bước chuyển về nhiều mặt trong hoạt động đường sắt khi giao thông vận tải đường sắt được xác định đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông vận tải cả nước, được tạo điều kiện thuận lợi hơn về cơ chế, chính sách ưu đãi và tạo cơ sở pháp lý quan trọng chuẩn bị phát triển đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai luật xuất hiện nhiều tồn tại đã được Bộ Giao thông vận tải đề cập. Các chuyên gia giao thông đang kỳ vọng việc nghiên cứu sửa đổi, bổ sung quy định tại dự thảo Luật Đường sắt 2017 đã được Bộ GTVT lấy ý kiến đến lần thứ 3 sẽ đưa đường sắt trở lại “đường ray” phát triển mạnh mẽ hơn.

Doanh thu tăng nhưng vẫn nhiều thách thức

Nửa đầu năm 2023, vận tải hành khách đường sắt phục hồi mạnh mẽ. Các chỉ tiêu về sản lượng, doanh thu hàng tháng đều tăng trưởng so với cùng kỳ 2022. Cao điểm hè năm nay, tàu khách đến các điểm đến du lịch như: Hải Phòng, Quảng Bình, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Phan Thiết... đều đông đúc. Theo ghi nhận, ngành đường sắt tiếp tục dẫn đầu tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách toàn ngành trong 6 tháng đầu năm. Cụ thể, đường sắt vận chuyển 3,1 triệu hành khách.km, tăng 75,7% so với cùng kỳ năm trước và đạt 1,2 tỷ lượt khách luân chuyển, tăng mạnh mẽ 81%.

Tuy nhiên, trái ngược với tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa chung của toàn ngành, vận tải đường sắt giảm mạnh, đảm nhận vận chuyển 2,2 triệu tấn hàng, giảm sâu 26,4% so với cùng kỳ; luân chuyển 1,8 tỷ tấn.km, cũng giảm tới trên 23,9%. Sở dĩ hàng hóa vận chuyển qua đường sắt giảm mạnh do các đơn hàng xuất nhập khẩu giảm và phải cạnh tranh với vận tải đường thủy khi chi phí cao hơn. Trước đó, do ảnh hưởng dịch COVID-19, vận tải đường sắt chìm sâu nhiều năm trong thua lỗ.

Năm 2022, vận tải khách bắt đầu phục hồi, vận tải hàng hóa tăng trưởng tốt. Kết quả doanh thu hợp nhất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đạt 7.718,2 tỷ đồng, bằng 113,8% so với cùng kỳ và vượt 15,8% kế hoạch năm. Đáng chú ý, lợi nhuận sau thuế hợp nhất đạt - 130,5 tỷ đồng, vượt 75,7% so với cùng kỳ, tương ứng giảm lỗ 407 tỷ đồng và vượt 74,1% kế hoạch (tương ứng giảm 373 tỷ đồng).

Trong đó, công ty mẹ đạt doanh thu 5.368 tỷ đồng, bằng 123% kế hoạch; lợi nhuận sau thuế là – 200 tỷ đồng, bằng 163,6% kế hoạch. Công ty mẹ không xuất hiện các khoản nợ quá hạn.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, khoản lỗ 200 tỷ đồng của công ty mẹ bao gồm chênh lệch thu chi từ hoạt động sản xuất kinh doanh chính là -174 tỷ đồng; chênh lệch thu chi từ hoạt động tài chính và hoạt động khác là -26 tỷ đồng.

Trong đó, các khoản chi không tạo ra doanh thu gồm trích lập dự phòng tổn thất các khoản thu tài chính gồm lỗ từ các Công ty cổ phần vận tải đường sắt - 12 tỷ đồng, lãi vay dự án -13,8 tỷ đồng, tiền phạt chậm nộp thuế đất tại 551 Nguyễn Văn Cừ - 35,6 tỷ đồng.

Còn nhớ, tại Hội nghị triển khai nhiệm vụ SXKD năm 2023, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (NVR) đã quyết tâm đặt mục tiêu cải thiện kết quả sản xuất kinh doanh và xác định 3 trụ cột sản xuất kinh doanh để hướng tới có lãi trong năm 2023.

Đặt ra mục tiêu năm 2023, đường sắt xác định, hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải còn chưa phục hồi hoàn toàn sau dịch COVID-19, trong khi vẫn gặp nhiều áp lực cạnh tranh với vận tải hàng không và đường bộ về vận tải khách; vận tải hàng hóa sẽ bị ảnh hưởng do vận tải đường biển sau giai đoạn biến động cước tăng cao đã giảm trở lại mức cước cũ và cung tải tàu biển đã tăng trở lại như trước dịch.

Đường sắt sẽ triển khai thực hiện theo tiến độ phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc để tiết kiệm được chi phí sản xuất kinh doanh nhưng sẽ không tránh khỏi những ảnh hưởng ít nhiều đến tâm lý người lao động cũng như công tác tổ chức sản xuất.

Trên cơ sở này, đường sắt phấn đấu không lỗ từ hoạt động sản xuất kinh doanh chính, nộp ngân sách 115 tỷ đồng. Tuy nhiên do phải bù đắp các khoản lỗ dự kiến từ các khoản chi không phát sinh doanh thu nên sẽ vẫn lỗ 55 tỷ đồng. Phấn đấu đảm bảo tỷ lệ tàu khách đi đúng giờ đạt 99%, đến đúng giờ 77% trở lên.

Đưa ra giải pháp thực hiện, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, sẽ xây dựng biểu đồ chạy tàu phù hợp với năng lực hạ tầng và phương tiện; hoàn thiện các phương án về giá dịch vụ; khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng và dịch vụ hỗ trợ; triển khai hoàn thành kế hoạch quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2023 theo đúng các quy định tại hợp đồng và các tiêu chuẩn, chất lượng hiện hành, đảm bảo tiến độ giải ngân…

Đường sắt sẽ tập trung phát triển các tàu khách khu đoạn (đường ngắn), đầu tư chất lượng phương tiện, nâng cao các dịch vụ phục vụ, có sự gắn kết giữa trên tàu với dưới ga; đưa ra các chương trình ưu đãi, chính sách linh hoạt để cạnh tranh với các phương tiện vận chuyển khác.

“Tăng cường liên kết với các công ty du lịch, định hướng vận chuyển hành khách gắn với du lịch; tăng cường vận tải container, vận tải liên vận quốc tế và tích cực tham gia vào chuỗi logistics; nghiên cứu phát triển thêm các sản phẩm dịch vụ tàu chuyên tuyến, tàu container Bắc Nam, container lạnh...”, ông Mạnh cho biết.

Dù 6 tháng đầu năm 2023, vận tải đường sắt đã có những bước phục hồi mạnh mẽ, tuy nhiên theo ý kiến của các chuyên gia, ngành đường sắt vẫn phải có những bước đi phù hợp mới có thể phát triển một cách bền vững.

Chưa được ưu tiên đầu tư

Thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt của Việt Nam còn lạc hậu, chưa đồng bộ, tốc độ chạy tàu thấp, năng lực thông qua hạn chế, nhiều đường ngang đồng mức tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông; chưa có sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác cũng như thiếu kết nối cảng cạn, nhà máy, khu công nghiệp.

Chính vì vậy, khi Luật Đường sắt năm 2017 ra đời, đã có những quy định về ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư, phát triển, nâng cấp, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và ưu tiên phân bổ nguồn ngân sách trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn cũng như hằng năm với tỷ lệ thích đáng để bảo đảm phát triển đường sắt theo quy hoạch.

Tuy nhiên, theo Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) Trần Thiện Cảnh, thực tế việc bố trí kinh phí đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu.

Cụ thể, giai đoạn 2016-2020, nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt được bố trí qua Bộ Giao thông vận tải là 18.657 tỷ đồng, chỉ đạt 8,19% so nhu cầu.

Đến năm 2030, nhu cầu vốn theo quy hoạch tiếp tục cần khoảng 240 nghìn tỷ đồng, nhưng đến nay ngân sách nhà nước mới bố trí cho giai đoạn 2021-2025 được 14.025 tỷ đồng, chiếm tỷ lệ 5,8% so nhu cầu.

Mặt khác, các cơ chế ưu đãi để huy động vốn dù đã được luật hóa (Điều 6 Luật Đường sắt năm 2017) nhưng không triển khai được khiến nguồn vốn doanh nghiệp và xã hội hóa cũng rất hạn chế. Từ khi Luật Đường sắt năm 2017 đi vào thực thi đến nay vẫn chưa có 1km đường sắt quốc gia nào được xây dựng thêm.

Tương tự, nguồn tài chính cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt được bố trí từ nguồn chi thường xuyên ngân sách nhà nước dù vẫn tăng đều qua các năm, nhưng hiện chỉ đạt 40% tổng kinh phí tính đủ định mức.

Bên cạnh đó, Luật Đường sắt năm 2017 cũng có quy định khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện và bảo vệ lợi ích hợp pháp của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư kinh doanh đường sắt; cho vay ưu đãi đối với đầu tư mua sắm phương tiện giao thông đường sắt; miễn thuế nhập khẩu đối với máy móc, phụ tùng, thiết bị thay thế.

Thế nhưng, việc quy định cụ thể lại được điều chỉnh bằng các luật khác chưa có quy định hoặc có nhưng mâu thuẫn với Luật Đường sắt. Trong 5 năm qua, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt đã rất nỗ lực vay vốn đầu tư gần 2.000 tỷ đồng để nâng cấp, đóng mới toa xe, nhập khẩu phụ tùng thay thế, cải thiện chất lượng dịch vụ vận chuyển, nhưng thực tế các doanh nghiệp này cũng chưa được hưởng những chính sách ưu đãi theo quy định của Luật.

“Rõ ràng là tư duy, nhận thức về vai trò, ưu thế, sự cần thiết ưu tiên đầu tư đối với phương thức vận tải đường sắt chưa đầy đủ. Chúng ta đang thiếu cơ chế, chính sách mang tính đột phá để huy động nguồn lực cho phát triển, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, nhất là đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao” - ông Trần Thiện Cảnh nhấn mạnh.

Sửa đổi Luật Đường sắt 2017: Việc làm cấp thiết cho sự phát triển của đường sắt

Nhìn lại 5 năm thực thi Luật Đường sắt năm 2017, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, khung pháp lý này đã tạo hành lang cho vận hành, khai thác, phát triển đường sắt. Dù đường sắt có nhiều ưu thế vượt trội so với loại hình khác, như khả năng vận chuyển lớn, ổn định, an toàn… Tuy nhiên, lãnh đạo Bộ GTVT thừa nhận, thực tế chính sách ưu đãi, kêu gọi đầu tư xã hội cho đường sắt không đạt; hạ tầng đường sắt vẫn lạc hậu, thị phần vận tải giảm… Thực tế này đòi hỏi phải sửa đổi luật để tạo động lực phát triển, hiện đại hóa đường sắt trong thời gian tới.

Nhiều nội dung, cơ chế mới được đề xuất bổ sung khi sửa đổi Luật Đường sắt 2017 giúp phát huy đặc tính ưu việt về năng lực vận tải, hiệu quả kinh tế, để đường sắt tiếp tục đóng vai trò xương sống trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia. Nổi bật là cơ chế cho phép ngân sách hỗ trợ tối đa 80% trong dự án PPP, dành quỹ đất quanh nhà ga để phát triển đô thị hay điện khí hóa đường sắt...

Trước những bất cập nhiều năm khiến đường sắt “hụt hơi” trong cuộc đua với các loại hình khác, chuyên gia Bùi Xuân Phong cho rằng Nhà nước phải có chính sách can thiệp, dành thêm nguồn lực đầu tư cho vận tải đường sắt. “Đầu tư vào đường sắt không chỉ nhìn vào lợi ích kinh tế mà phát triển đường sắt còn giải tỏa áp lực cho các phương thức vận tải khác” - ông Phong bày tỏ.

Luật Đường sắt 2017 đưa ra nhiều quy định khuyến khích phát triển đường sắt như: ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, nâng cấp, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; ưu tiên phân bổ ngân sách trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hằng năm với tỷ lệ thích đáng; giao đất không thu tiền, miễn tiền thuê đất đối với đất dành cho đường sắt; cho vay với lãi suất vay tín dụng đầu tư ưu đãi từ nguồn tín dụng đầu tư của Nhà nước hoặc được cấp bảo lãnh Chính phủ về vốn vay để phát triển công nghiệp đường sắt..., nhưng việc thi hành gặp vướng mắc, gần như không thể triển khai trên thực tế.

Phát biểu tại Hội nghị tổng kết Luật Đường sắt 2017 được tổ chức mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh, việc sửa đổi luật cần tập trung xây dựng chính sách phát triển đường sắt theo hướng ưu đãi, hỗ trợ cho phát triển kết cấu hạ tầng, vận tải và công nghiệp đường sắt.

Trong đó cần quy định các chính sách về hỗ trợ vốn đầu tư cơ sở vật chất, đổi mới công nghệ, phát triển các sản phẩm cơ khí đường sắt; xây dựng cơ chế đặt hàng cho một số tập đoàn, DN trong nước có quy mô lớn, có đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ có tính chiến lược, dẫn dắt quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa; nội địa hóa, liên doanh, liên kết giữa DN trong nước với DN nước ngoài khi đầu tư phát triển đường sắt.

Người đứng đầu Bộ GTVT đặc biệt quan tâm đến chính sách phát triển đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao.

Ông Nguyễn Văn Thắng lưu ý đơn vị soạn thảo dự luật cần bổ sung quy định về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị phân quyền cho UBND cấp tỉnh quản lý an toàn đường sắt đô thị, đánh giá, chứng nhận an toàn hệ thống; bổ sung các cơ chế, chính sách đặc thù về đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phục vụ phát triển đường sắt đô thị.

Đồng thời, cần bổ sung các quy định cụ thể về công tác đầu tư, xây dựng, quản lý, bảo trì, vận hành, khai thác đường sắt tốc độ cao; quy định quy trình phối hợp trong quy hoạch tiêu chuẩn xây dựng, cơ chế chính sách bảo đảm nguồn lực tài chính và thu hút khuyến khích các chủ thể tham gia đầu tư xây dựng, phát triền kinh doanh trong lĩnh vực này.

Khánh An