Khơi thông 'mạch máu' hạ tầng giao thông đường bộ

Phóng viên Báo Nhà báo & Công luận đã có cuộc trao đổi với PGS.TS. Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) để cùng nhìn nhận về những tác động tích cực này cũng như những thách thức cần phải vượt qua để đạt được những mục tiêu cao hơn.

+ Thưa ông, ông đánh giá thế nào về mạng lưới hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam hiện nay về quy mô cũng như các loại hình từ đường cao tốc, đường quốc lộ đến đường địa phương?

- Hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam qua nhiều năm phát triển đã tạo nên một hình hài thực sự là “mạch máu” của nền kinh tế.

Mạch máu chủ đang hình thành là hệ thống đường cao tốc; cùng với đó là hệ thống đường quốc lộ, đường tỉnh, liên tỉnh, đường liên huyện,... Nhất là vùng nông thôn cũng đã có những tuyến đường không chỉ tạo lưu thông về hàng hóa mà còn góp phần xây dựng hình ảnh rất mới của nông thôn văn hóa, hiện đại.

Nhìn lại một chút, với những chính sách mới của Đảng về vấn đề mở cửa, chúng ta coi Quốc lộ 1 là “xương sống” của cả nền kinh tế và được Nhà nước đầu tư rất mạnh mẽ, nâng cấp cải tạo.

PGS.TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI).

Năm 2004, Đảng và Nhà nước đã quyết định xây dựng đường Hồ Chí Minh, đây là một con đường không chỉ góp phần phát triển kinh tế - xã hội mà còn mang tính chất chiến lược về lịch sử.

Tuyến đường kết nối các vùng kinh tế đồng bằng lên tới các vùng xa xôi, vùng mang ý nghĩa trọng điểm về an ninh quốc phòng, an ninh quốc gia. Chúng ta đã gần như hoàn thành tuyến đường Hồ Chí Minh với tổng chiều dài trên 3.000km nối từ Pác Pó (Cao Bằng) về tận Đất Mũi (Cà Mau).

Nhưng rõ ràng để nền kinh tế tăng tốc trong thời kỳ công nghệ phát triển với một tốc độ siêu tốc như hiện nay rõ ràng thời gian kết nối với những vùng kinh tế, vùng miền phải phấn đấu càng nhanh càng tốt bởi thời gian là tiền bạc.

+ Cao tốc Bắc - Nam phía Đông đã và đang thành hình là một tuyến đường hiện đại chạy dọc dài đất nước. Tuyến đường đã tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng, liên kết vùng mạnh mẽ như thế nào, thưa ông?

- Để phát triển kinh tế, tạo cơ hội hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài, rõ ràng hạ tầng cần phải được cải thiện. Thực tế nhiều nhà đầu tư nước ngoài tới Việt Nam đã phàn nàn là hệ thống hạ tầng yếu kém.

Cho nên mục tiêu phát triển hệ thống đường cao tốc không chỉ là kích hoạt nền kinh tế nội địa mà còn để hấp dẫn, thu hút các nguồn lực quốc tế đến Việt Nam.

Nhà nước đã mở ra rất nhiều cơ hội để thu hút nhà đầu tư nhưng sau giai đoạn COVID-19, hình thức đầu tư theo phương thức khác không đạt được mong muốn.

Vì vậy, 12 dự án thành phần giai đoạn 2 đã được thực hiện hoàn toàn bằng vốn đầu tư công với kinh phí tương đối lớn khoảng hơn 300.000 tỷ đồng. Không những tạo thêm công ăn việc làm mà cũng là tạo động lực hình thành sớm hệ thống đường cao tốc chạy suốt Bắc - Nam.

Đến nay (2023), chúng ta đã về đích hơn 600km đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông, nâng tổng số đường cao tốc của Việt Nam lên khoảng 1.800km. Tôi cũng hy vọng đến năm 2025 chúng ta có thể phấn đấu được 3.000km đường cao tốc và năm 2030 là khoảng 5.000km đường cao tốc.

+ Để có được 600km đường cao tốc trong năm 2023 là sự cố gắng, nỗ lực rất lớn của Đảng, Nhà nước, Chính phủ, ngành GTVT. Thực tế trong quá trình triển khai, trong rất nhiều khó khăn, thách thức phải vượt qua, công tác giải phóng mặt bằng, vật liệu thi công phải chăng là những rào cản lớn nhất, thưa ông?

- Giải phóng mặt bằng và vật liệu thi công là 2 yếu tố ảnh hưởng đến tiến độ cũng như chất lượng công trình. Giải phóng mặt bằng của một công trình giao thông không thể tính phần trăm diện tích mà phải liên tục vài km để có thể thi công được.

Đặc biệt khi Nhà nước giao giải phóng mặt bằng như một dự án độc lập, một số tỉnh làm tương đối tốt, rất quyết liệt nhưng nhiều tỉnh cứ thông tin lên giải phóng đến 97%, 98%. Tuy nhiên, chỉ cần một ngôi nhà nằm trên tuyến thì cũng không thể làm được.

Do yêu cầu đặc thù của hệ thống đường giao thông, kết cấu của đường gồm nền đường, các lớp móng và áo đường phải được thi công thành các lớp liên tục đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật về cường độ và độ đồng đều. Giải phóng mặt bằng kiểu “xôi đỗ” sẽ tiềm ẩn nguy cơ chất lượng kém.

Cùng với đó, vật liệu thực sự cũng là thách thức lớn đối với nhà thầu làm cao tốc Bắc - Nam nói riêng và công trình giao thông nói chung.

Với vùng trung du, miền núi, vấn đề mỏ đất, mỏ đá thì có thể tìm kiếm được. Tuy nhiên cũng cần phải tính toán xem xét rất nhiều về trữ lượng, chất lượng, tác động môi trường,...

Những tuyến đường bộ cao tốc đi vào khai thác đã góp phần tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, liên kết vùng, bảo đảm an ninh quốc phòng.

Nhưng dù sao vẫn có vật liệu; khó khăn nhất vẫn là công trình vùng đồng bằng sông Cửu Long, khu vực Nam Bộ. Cát những năm qua không có nhiều, nếu khai thác quá mức sẽ dẫn đến sạt lở trong khi đó mỏ đất thì vận chuyển rất xa.

Phương án xây dựng cầu cạn kết hợp với xây dựng trên nền bằng cần được tính đến khi đem lại nhiều lợi ích như giảm thiểu giải phóng mặt bằng, chủ động tiến độ, chất lượng công trình,... Mặc dù suất đầu tư ban đầu xây dựng cầu cạn lớn nhưng chúng ta cần nhìn giải hạn, tầm nhìn xa hơn.

+ Đầu tư một dự án, công trình hạ tầng giao thông cần nguồn vốn lớn trong khi ngân sách còn hạn hẹp. Trong 2 năm tới, chúng ta đặt mục tiêu hoàn thành khoảng 1.200km để đạt 3.000km đường cao tốc vào năm 2025. Vậy đâu là giải pháp để huy động tối đa nguồn lực, thưa ông?

- Đối với phát triển đường cao tốc cũng như đầu tư cho hạ tầng giao thông, thời gian qua đã được Đảng và Nhà nước hết sức coi trọng. Mô hình đối tác công tư đã được áp dụng khá sớm ở Việt Nam.

Năm 2020, Quốc hội chính thức thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Giai đoạn 1 của cao tốc Bắc - Nam phía Đông dự kiến sẽ có 8 dự án được thực hiện theo hình thức PPP. Nhưng 5 dự án không thành công và 3 dự án cũng gặp khá nhiều khó khăn.

Ví dụ Nhà nước đóng góp 50% để giải phóng mặt bằng và tham gia thực hiện một số công trình trên tuyến. Còn lại nhà đầu tư phải tự lo, trong đó nhà đầu tư phải lo 2 khoản là vốn chủ sở hữu, phải có tối thiểu 15% tổng mức đầu tư và 35% là huy động vốn. Nguồn vốn của Việt Nam hiện nay không có phương thức nào khác ngoài tín dụng từ ngân hàng thương mại.

Đối với ngân hàng thương mại kinh doanh phải có lãi, giảm thiểu tối đa rủi ro. Với phương thức đối tác công tư nguồn vốn như vậy, phương thức như vậy đầu tư cho những dự án giao thông rất lớn. Dự báo lưu lượng xe nhiều khi không chủ động, độ chính xác không cao vì phụ thuộc vào tổng thể nền kinh tế.

Mỗi dự án đầu tư muôn hình vạn trạng, có dự án rất thuận, lưu lượng xe rất tốt theo phương án tài chính nhưng có dự án lại cực kỳ khó khăn như vùng sâu vùng xa. Trong khi đó, vùng sâu vùng xa suất đầu tư rất lớn phải làm cầu, làm hầm qua núi.

Thường phương án tài chính của dự án PPP kéo dài trong nhiều năm, thậm chí 15, 20 năm. Rõ ràng các ngân hàng không mặn mà cho vay; đây là một trong những mắc mớ, khó khăn nhất.

Một số quốc gia có Quỹ đầu tư phát triển dành cho giao thông như Hàn Quốc, Mỹ, Trung Quốc. Cũng có nhiều quỹ đầu tư nước ngoài đến làm việc với Hiệp hội nhưng Việt Nam chưa có cơ chế để họ hoạt động. Lãi suất ngân hàng 11% hiện nay là rất cao nếu các quỹ cho vay chỉ khoảng 7% đã là quá tốt.

Trong các Nghị quyết XI, XII, XIII của Đảng đều nói về 3 đột phá chiến lược. Ngoài đột phá về thể chế, con người thì đột phá về xây dựng hệ thống hạ tầng với hạ tầng giao thông luôn được chú trọng.

Do đó cần có những giải pháp tổng thể, đồng bộ; tạo hành lang thông thoáng, thực sự là “đối tác”,... để huy động tối đa nguồn lực.

+ Xin chân thành cảm ơn ông!

Ngọc Hải