Luật Đường sắt (sửa đổi): Huy động tối đa nguồn lực, khuyến khích tư nhân đầu tư

Chiều 27/5, tiếp tục chương trình kỳ họp thứ 9, Quốc hội nghe tờ trình về Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Trình bày tờ trình, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, theo Bộ trưởng, dự thảo luật bổ sung quy định để huy động tối đa nguồn lực của địa phương, các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt.

Trong đó có quy định về việc khuyến khích tất cả các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt thông qua nhiều hình thức hợp đồng (BT, BOT, BTO, BLT, BTL...).

Đồng thời, dự thảo luật cũng bổ sung quy định địa phương được dùng ngân sách của mình để tham gia công tác bồi thường, hỗ trợ tái định cư, đầu tư xây dựng một số hạng mục thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Bộ trưởng Xây dựng cũng cho biết, dự thảo Luật sửa đổi quy định rõ trách nhiệm của các chủ thể trong việc đầu tư xây dựng công trình đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương, đường sắt chuyên dùng và công trình hạ tầng kỹ thuật đấu nối với công trình đường sắt, công trình đường sắt quốc gia dùng chung với đường sắt địa phương, đường sắt dùng chung với đường bộ.

"Việc bổ sung các quy định này tạo cơ sở pháp lý cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, ví dụ như việc đầu tư xây dựng cầu chung giữa đường sắt và đường bộ (cầu Lạch Huyện, cầu Cần Thơ 2...)," Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho hay.

Để rút ngắn, đơn giản hóa trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư, dự thảo luật đã bổ sung các quy định được áp dụng thiết kế kỹ thuật tổng thể (thiết kế FEED) thay cho thiết kế cơ sở trong Báo cáo nghiên cứu khả thi.

Cùng với đó, dự thảo luật còn quy định UBND cấp tỉnh được quyết định thực hiện ngay việc lập, thẩm định, quyết định đầu tư dự án đường sắt đô thị mà không phải thực hiện các thủ tục về chủ trương đầu tư.

Theo Bộ trưởng Xây dựng, việc bổ sung quy định này là một trong những giải pháp đột phá để tháo gỡ điểm nghẽn về trình tự, thủ tục đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị tại địa phương.

Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh. Ảnh: Media Quốc hội.

Dự thảo Luật cũng phân quyền mạnh mẽ cho chính quyền địa phương trong công tác đầu tư, quản lý vận hành kết cấu hạ tầng đường sắt; đã chỉnh lý một số thẩm quyền từ Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ về cho Bộ trưởng Bộ Xây dựng, chính quyền địa phương thực hiện.

Trong đó, phân quyền cho chính quyền địa phương thực hiện 10 thủ tục hành chính về: chấp thuận chủ trương xây dựng đường ngang; cấp, gia hạn Giấy phép xây dựng đường ngang đối với đường sắt địa phương, đường sắt chuyên dùng; cấp Giấy chứng nhận đăng ký phương tiện giao thông đường sắt; cấp Giấy phép lái tàu trên đường sắt chuyên dùng, đường sắt địa phương.

Phân quyền một nội dung từ Thủ tướng Chính phủ cho Bộ trưởng Xây dựng thực hiện về phê duyệt quy hoạch tuyến, ga đường sắt. Giao Bộ trưởng Bộ Xây dựng quy định chi tiết về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt thay vì giao Chính phủ quy định chi tiết nội dung này như Luật Đường sắt 2017.

Mặt khác, dự thảo luật đã bổ sung quy định về khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt để thể chế hóa Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị nhằm khai thác tối đa các nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt.

Theo đó, trên cơ sở quy hoạch tuyến, ga đường sắt quốc gia và quy hoạch hệ thống đường sắt địa phương trong quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh, địa phương được quy hoạch, thu hồi đất vùng phụ cận ga đường sắt, đầu tư hạ tầng kỹ thuật nếu có để giao đất, cho thuê đất phát triển các khu đô thị, thương mại, dịch vụ.

Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ, Môi trường Quốc hội Lê Quang Huy. Ảnh: Media Quốc hội.

Đánh giá kỹ chính sách khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt

Thẩm tra dự thảo Luật, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ, Môi trường Quốc hội Lê Quang Huy cho biết, cơ quan thẩm tra đề nghị Bộ Xây dựng làm rõ các chính sách theo hướng bảo đảm tính khả thi, mức độ đột phá và công bằng trong việc thực hiện các chính sách của Nhà nước về đất đai, tín dụng để thu hút đầu tư, đặc biệt là đầu tư tư nhân vào các dự án hạ tầng, vận tải và công nghiệp đường sắt.

Bên cạnh đó, cần có cơ chế ràng buộc trách nhiệm giữa Bộ Xây dựng và chính quyền địa phương trong quy hoạch tích hợp mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) với phát triển đô thị.

Riêng với chính sách khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt (mô hình TOD), cơ quan thẩm tra cho rằng, hiện nay, chính sách này mới được áp dụng thí điểm tại TP HCM, Hà Nội và dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Dự thảo luật đề nghị mở rộng tất cả loại hình đường sắt. Do đó, đề nghị giải trình làm rõ tính cấp thiết, đánh giá tác động chính sách cũng như rà soát lại các quy định về cơ chế ưu đãi dành cho việc khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga.

Cơ quan thẩm tra cũng đề nghị lưu ý thận trọng khi quyết định về quy hoạch, kiến trúc cần bảo đảm phù hợp với văn hóa, công năng sử dụng, khai thác, tạo các giá trị gia tăng từ các dịch vụ vùng phụ cận ga đường sắt, giảm thiểu tối đa tác động, ảnh hưởng tổng thể mỹ quan, kiến trúc nơi đường sắt đi qua.

Kiều Chinh