Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải: Cơ hội trở thành trung tâm hàng hải thế giới

Trong bối cảnh thương mại toàn cầu đang dịch chuyển mạnh mẽ, Việt Nam đứng trước ngã rẽ lịch sử. Cái Mép - Thị Vải - một trong những cụm cảng nước sâu hiếm hoi ở khu vực có thể đón tàu trọng tải trên 150.000 DWT – đang trở thành tâm điểm chú ý.

Cùng với lợi thế vị trí địa lý và nguồn hàng khổng lồ, nơi đây được giới chuyên gia đánh giá có thể viết nên câu chuyện thành công mới, đưa TP.HCM và Việt Nam lên bản đồ trung tâm hàng hải quốc tế.

Mảnh đất màu mỡ còn bỏ ngỏ

Sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, TP.HCM không chỉ là trung tâm kinh tế lớn nhất nước mà còn chính thức trở thành đô thị ven biển, sở hữu hơn 110km bờ biển từ Long Hải đến Côn Đảo. Điều này mở ra một hành lang chiến lược chưa từng có cho cả hệ thống cảng biển phía Nam.

Cảng Cái Mép - Thị Vải.

Hiện nay, hai “cánh tay” lớn của logistics biển là Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải đã cùng nằm trong một hành lang khai thác. Trong đó, Cái Mép nổi bật với khả năng tiếp nhận tàu container lên tới trên 150.000 DWT, kết nối trực tiếp với tuyến hàng hải xuyên Thái Bình Dương. Đây là lợi thế mà ngay cả nhiều cảng lớn trong khu vực Đông Nam Á cũng khó có được.

Theo Sở Công Thương TP.HCM, thành phố đang xây dựng đề án trở thành trung tâm dịch vụ quốc tế. Trong đó, dịch vụ cảng biển và logistics được coi là trụ cột quan trọng nhất, hứa hẹn tạo ra bước đột phá lớn cho nền kinh tế.

Ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam, khẳng định: “Địa thế của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải tốt hơn cả Singapore, Hồng Kông hay Thái Lan. Tổng lượng hàng hóa khu vực Đông Nam Bộ khoảng 20 triệu TEU mỗi năm, riêng TP.HCM chiếm đến trên 60% lượng hàng hóa thông qua của cả nước. Đây là lợi thế mà nếu biết khai thác, chúng ta có thể vươn lên tầm trung tâm hàng hải quốc tế”.

Thế nhưng, nghịch lý đang tồn tại: Cảng biển Việt Nam hiện nay mới dừng lại ở việc bốc dỡ đơn thuần, trong khi những dịch vụ đi kèm - vốn mang lại giá trị khổng lồ - lại chưa được khai thác đúng mức. Một con tàu khi cập cảng cần hàng loạt dịch vụ như tiếp nhiên liệu, sửa chữa, thay đổi thuyền viên, cung ứng vật tư, thậm chí là dịch vụ y tế, du lịch, nghỉ dưỡng cho thủy thủ.

Ở Singapore, chỉ riêng PSA - khu cảng trung tâm - đã đóng góp trực tiếp 7% GDP, và thêm 3% từ các dịch vụ liên quan. Còn ở Việt Nam, nhiều hãng vận tải quốc tế khi muốn cung ứng thiết bị cho tàu phải tự lập kho riêng, vì cảng chưa có hạ tầng đáp ứng. Đây chính là “mảnh đất màu mỡ” đang bị bỏ ngỏ.

Bước ngoặt từ hạ tầng và kết nối

Theo ông Đinh Xuân Khánh, Giám đốc Trung tâm Dịch vụ logistics - Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, tổng sản lượng thông quan của khu vực cảng TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải hiện đạt khoảng 14 triệu TEU/năm. Nếu duy trì tốc độ tăng trưởng, con số này sẽ đạt hơn 26 triệu TEU vào năm 2030, thậm chí còn cao hơn.

Tàu cập bến cảng Cái Mép - Thị Vải.

Đáng nói, nguồn hàng từ Campuchia hiện vẫn phải trung chuyển qua Singapore hoặc Thái Lan với khối lượng lên đến 2 triệu TEU/năm. Đây là thị phần mà TP.HCM hoàn toàn có thể thu hút, bởi vận chuyển từ cảng Sihanoukville tới Cái Mép - Thị Vải rồi đi Mỹ vừa gần hơn, vừa tiết kiệm chi phí hơn.

Vấn đề lớn nhất hiện nay là kết nối. Khoảng 70% hàng hóa qua Cái Mép - Thị Vải được đưa về TP.HCM bằng đường thủy. Nếu chỉ tập trung vào các ICD cũ ở Thủ Đức, Cát Lái, Phú Hữu thì áp lực giao thông đường bộ vẫn sẽ ách tắc.

Giải pháp được đưa ra là phát triển các khu hậu cần sau cảng tại Củ Chi, An Tây, Bến Súc, Thanh Tuyền (Bình Dương cũ). Những nơi này có thể tiếp nhận sà lan trọng tải lớn, giúp giảm tải cho đường bộ, đồng thời trở thành trung tâm dịch vụ phụ trợ. Đây cũng là xu hướng mà nhiều trung tâm cảng biển lớn trên thế giới đang áp dụng: Đưa dịch vụ ra vùng ven, kết nối đa phương thức để tối ưu hiệu quả.

Ngoài hạ tầng, điểm nghẽn lớn khác là cơ chế. Các chuyên gia cho rằng, để trở thành trung tâm hàng hải quốc tế, TP.HCM cần sớm thiết lập các khu thương mại tự do (FTZ) gắn với cảng biển.

Tại Singapore, hàng hóa được nhập khẩu, lưu kho, phân phối, tái xuất mà không phải chịu thuế hải quan hay thuế tiêu thụ đặc biệt. Hồng Kông cũng vận hành theo mô hình cảng tự do, giúp tốc độ thông quan nhanh, chi phí rẻ, tạo sức hút mạnh với các hãng vận tải quốc tế.

Trong khi đó, tại Việt Nam, thủ tục xuất nhập khẩu còn phức tạp, thuế phí cao, thuyền viên quốc tế ra vào vẫn khó khăn. Đây là rào cản khiến nhiều hãng tàu chỉ coi cảng Việt Nam là điểm trung chuyển tạm thời thay vì chọn làm điểm đến dịch vụ lâu dài.

Ông Phạm Quốc Long nhấn mạnh: “TP.HCM hội tụ đầy đủ tiềm năng, nhưng nếu không có cơ chế thương mại mở, không thể cạnh tranh với Singapore hay Hồng Kông. Chúng ta phải dám tạo đột phá về thuế quan, thủ tục để trở thành điểm đến hấp dẫn của tàu bè toàn cầu”.

Cái Mép - Thị Vải - một trong những cụm cảng nước sâu hiếm hoi ở khu vực có thể đón tàu trọng tải trên 150.000 DWT.

Trong tương lai gần, khi sân bay quốc tế Long Thành đi vào hoạt động, khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ có thêm một “cánh tay nối dài” để kết nối hàng không - đường biển - đường bộ. Đây sẽ là cú hích quan trọng để hình thành một hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh, sánh ngang với các trung tâm lớn của thế giới.

Một cảng biển mạnh không chỉ đơn thuần là bốc dỡ hàng hóa, mà phải trở thành trung tâm dịch vụ toàn diện, nơi tàu bè tìm đến để được cung ứng nhiên liệu, sửa chữa, đổi thuyền viên, thậm chí là nghỉ ngơi, giải trí. Nếu kết hợp cùng hệ thống hàng không và công nghiệp hậu cần, TP.HCM hoàn toàn có thể trở thành một “Singapore mới” của khu vực.

Hơn 100 siêu tàu cập Cái Mép - Thị Vải mỗi tháng không chỉ mang theo hàng hóa, mà còn mang theo cơ hội để Việt Nam bước lên bản đồ hàng hải thế giới. Những con số về sản lượng, về tốc độ tăng trưởng chỉ ra rằng chúng ta đã có nền tảng vững chắc. Nhưng để vươn tới tầm trung tâm quốc tế, cần nhiều hơn hạ tầng: Đó là cơ chế mở, là quy hoạch bài bản, là sự dám nghĩ dám làm.

Cái Mép - Thị Vải hôm nay chính là cửa ngõ hội nhập, là “mỏ vàng” đang chờ được khai thác. Nếu Singapore có thể từ một quốc đảo không tài nguyên vươn lên thành cường quốc logistics, thì không lý gì TP.HCM - với lợi thế địa lý, nguồn hàng khổng lồ và khát vọng vươn tầm - lại không thể.

Hoàng Thọ