Chỉ bàn làm, không bàn lùi!

Ảnh minh họa

Trước đây chúng ta đã bàn và đã lùi. Cụ thể là Quốc hội bàn.Vào năm 2010, tại Kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa XII chuyện làm đường sắt tốc độ cao chạy dọc chiều dài đất nước đã được đặt lên bàn nghị sự. Nhưng thời điểm ấy điều kiện chưa chín muồi. Dự án này chưa được thông qua, vì không đủ số phiếu quá bán,chỉ có 37,53% đại biểu Quốc hội ủng hộ chủ trương đầu tư, 41,15% đại biểu không ủng hộ.

Cả người ủng hộ và người băn khoăn đều có lý. Sau 14 năm, thế và lực của nước ta đã khác, tình hình thế giới đã khác. Vì vậy, Quốc hội thay mặt nhân dân cả nước bàn chuyện đại sự vào lúc này thật là hợp lẽ.

Theo dự án, tuyến đường sắt cao tốc bắt đầu tại ga Ngọc Hồi - Hà Nội và kết thúc tại ga Thủ Thiêm, TP Hồ Chí Minh, đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố, chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541km. Dự kiến khởi công vào năm 2027 và phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2037.

Tuyến đường sắt tốc độ cao này là đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục. Khi tuyến này đi vào hoạt động sẽ mang lại nhiều lợi ích kinh tế cho cả nước nói chung, các địa phương dọc tuyến nói riêng; thúc đẩy du lịch và phát triển đô thị hóa, toàn cầu hóa nhanh hơn; phát triển công nghiệp xây dựng, công nghiệp vật liệu xây dựng...

Điều có nhiều ý kiến phân vân nhất là “vấn đề đầu tiên”, tiền ở đâu, khi tổng mức đầu tư lên đến hơn 1,7 triệu tỉ đồng (khoảng 67,34 tỉ USD). Chính phủ đã đề xuất hình thức đầu tư dự án là đầu tư công, việc phân chia dự án thành phần được thực hiện khi phê duyệt dự án đầu tư. Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm (từ năm 2025 - 2037).

Tính toán chi li sẽ có con số sau đây: bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỉ USD, tương đương khoảng 1,3% GDP năm 2023, khoảng 1,0% GDP năm 2027 (thời điểm khởi công dự án). Ngoài ra trong quá trình triển khai sẽ huy động đa dạng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư.

Vậy là nỗi lo về khả năng cân đối vốn cho dự án không còn là chuyện “trên trời nữa”. Nó ở trong tầm tay rồi, chỉ bàn làm là vì lẽ đó. Nếu làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trong 10 năm thì mỗi năm cần 7 tỷ USD. Con số này chỉ bằng hơn một nửa gói hỗ trợ kích cầu nền kinh tế sau đại dịch Covid-19 được Quốc hội quyết nghị trong hai năm 2022-2023. Xin lưu ý thêm, mấy năm qua, chi thường xuyên chiếm tới 70% ngân sách nhà nước, do đó không còn tiền chi cho đầu tư phát triển, phải trông chờ nguồn vốn vay.

Hiện nay quy mô GDP của nước ta đã đạt gần 500 tỷ USD, theo đó mức vay cho đầu tư giữ được an toàn trong khoảng 100 tỷ USD. Và hằng năm còn có khoản đầu tư từ ngân sách nhà nước.

Khi thảo luận tại Quốc hội, nhiều đại biểu băn khoăn rằng, ta đã từng triển khai một số dự án đường cao tốc bị chậm thời gian và bị đội vốn rất lớn. Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông dài 13 km, tổng mức đầu tư ban đầu năm 2008 là 8.769 tỷ đồng (tương đương 552,8 triệu USD). Đến năm 2017, tổng vốn đầu tư tăng lên 18.000 tỷ đồng (khoảng 868 triệu USD). Tính theo tiền Việt thì mức đội vốn là 100%.

Vậy phải có giải pháp gì để ngăn ngừa đội vốn. Phương án đầu tư toàn tuyến theo hình thức đầu tư công (trung hạn) sẽ ảnh hưởng đến nợ công như thế nào? Theo báo cáo của Bộ Tài chính nợ công hiện đang ở mức 39% GDP. Nếu như phát hành trái phiếu Chính phủ mỗi năm 5 tỷ USD cũng chỉ lên đến 125 nghìn tỷ đồng, bằng khoảng 50% vốn đầu tư công phân bổ hằng năm, là mức độ hợp lý.

Điều đáng quan tâm là, khi phát hành trái phiếu phải tính đến việc trả nợ, căn cứ chu kỳ phát hành trái phiếu 15 hay 20 năm. Cái khó là ở chỗ, lãi suất phát hành trái phiếu phải đủ cao để thu hút các nguồn lực nhàn rỗi, nhưng phải cải cách thể chế để huy động được nguồn lực của các thành phần kinh tế khác rót vốn vào sản xuất. Nếu “điểm nghẽn thể chế” không được phá bỏ thì sẽ ảnh hưởng đến môi trường kinh doanh, đầu tư phát triển, kéo theo là ảnh hưởng đến khả năng trả nợ.

Muốn ngăn ngừa tình trạng “vốn phồng nhanh như bột nở” thì ta phải có công nghệ của ta, không phụ thuộc hoàn toàn vào đối tác nước ngoài. Xây dựng một cơ chế phù hợp, linh hoạt để huy động mọi thành phần kinh tế tham gia xây dựng hạ tầng. Các địa phương chịu trách nhiệm chủ yếu trong công tác giải phóng mặt bằng, không để dự án kéo dài, nhức nhối điệp khúc xin bổ sung vốn.

Chuẩn bị bước vào kỷ nguyên mới của đất nước, chúng ta đã và đang dốc sức hoàn thành các công trình trọng điểm của đất nước, như Đường dây 500 kv mạch 3; hơn 3.000 km đường cao tốc (trong đó có khoảng 2.000 km đã được khai thác); sân bay Long Thành, nhà ga T3 Tân Sơn Nhất; tiếp đến là con đường kỳ vĩ - Đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Đó một tất yếu trên con đường công nghiệp hóa, hiện đại hóa, là yếu tố góp phần quan trọng để phát triển kinh tế-xã hội, phấn đấu đến năm 2045 nước ta trở thành nước phát triển, thu nhập cao, và là một trong nhóm các nước công nghiệp phát triển hàng đầu khu vực châu Á.

Hải Đường