Sửa Luật Đường sắt, lấy lại vị thế cho ngành từng là 'trụ cột' vận tải

Ảnh minh họa

Hiện nay, mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài khoảng 3.143 km, đi qua địa bàn 34 tỉnh, thành phố, bao gồm 7 tuyến chính và một số tuyến nhánh. Hệ thống hạ tầng đường sắt cũ kỹ gần như không có sự thay đổi khi vẫn sử dụng khổ đường chủ yếu là 1.000mm (chiếm 85%).

Việc kết nối giao thương với các quốc gia khác cũng vô cùng hạn chế khi hiện chỉ có 2 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai).

Ngành đường sắt còn bị đứt gãy ở những vùng kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên, nơi vẫn “vắng bóng” những tuyến đường sắt chạy qua. Đặc biệt, những mạch giao thông quan trọng đến các cảng biển và sân bay quốc tế cũng thiếu vắng sợi dây liên kết của ngành đường sắt.

ĐƯỜNG SẮT DẦN MẤT VỊ THẾ

Từ ở vị thế là một trong những ngành vận tải mũi nhọn của cả nước, chiếm đến 30% thị phần giao thông, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo quốc phòng - an ninh cho đất nước; giờ đây, thị phần ngành đường sắt chiếm tỷ lệ chưa đến 1% của toàn ngành giao thông.

Theo số liệu thống kê từ Bộ Giao thông Vận tải, trong năm 2019, ngành đường sắt vận chuyển 8,04 triệu lượt khách, chiếm 0,17% thị phần vận tải so với toàn ngành; vận chuyển 5,2 triệu tấn hàng hóa, chiếm 0,31%. Đến năm 2023, vận tải hành khách giảm sút khi chỉ đạt 6,11 triệu lượt, chiếm 0,13%; vận tải hàng hóa là 4,64 triệu tấn, chiếm 0,2%. Trong 9 tháng đầu năm 2024, sản lượng vận tải hàng hóa của ngành đường sắt hiện chỉ đạt 3,657 triệu tấn và vận chuyển hàng khách đạt 5,762 triệu lượt.

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, sự sa sút của ngành đường sắt xuất phát từ hệ thống hạ tầng và công nghệ đã quá lỗi thời, không theo kịp nhu cầu vận tải ngày một tăng của người dân. Hiện, những đoàn tàu của Việt Nam vẫn đang dựa trên công nghệ diesel với tốc độ khai thác tối đa là 100 km/giờ. Trong khi đó, tại các quốc gia khác lại đang sử dụng công nghệ điện khí hóa và công nghệ điện từ cho tốc độ khai thác dao động từ 150-200km/giờ. Thậm chí, nhiều quốc gia ngay trong khu vực ASEAN đã triển khai đường sắt tốc độ cao với tốc độ đạt từ 250 - 300 km/giờ. Bên cạnh đó, chi phí vận hành và bảo trì hệ thống đường sắt lớn trong khi năng lực không thể tăng, hiệu quả thấp.

Thống kê số lượng vận tải bằng đường sắt giai đoạn 2019-2023. Thiết kế: VET Media.

Mặc dù đã có những bước chuyển mình tích cực sau hơn 5 năm tái cơ cấu, ngành đường sắt vẫn chưa đủ sức bứt phá khỏi quỹ đạo cũ. Vốn được đầu tư nhỏ giọt, chủ yếu dành cho các công tác duy tu, sửa chữa bề mặt, không đủ sức thâm nhập vào những cải cách sâu rộng và chiến lược. Trong khi giao thông đường bộ, hàng không, đường thủy nhận được sự đầu tư mạnh mẽ từ ngân sách nhà nước, nguồn vốn ODA và các nguồn lực xã hội hóa, thì đường sắt lại lặng lẽ chìm vào vùng tối của sự lãng quên. Đây là một sự lãng phí đáng tiếc, khi mỗi km đường ray lẽ ra có thể mang lại giá trị lớn cho nền kinh tế, lại đang đối mặt với nguy cơ trở thành dấu tích của quá khứ, một thời đã xa.

Để đưa ngành đường sắt trở lại đường ray phát triển, Chính phủ đã ký Quyết định 82/QĐ-TTg, phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Cùng với đó, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW, tái khẳng định vị trí, vai trò quan trọng của đường sắt trong bức tranh tổng thể của chiến lược phát triển đất nước, với tầm nhìn đến năm 2045. Đặc biệt, để hiện thực hóa các quan điểm và đường lối chiến lược, với một ngành đặc thù như đường sắt, cần có sự hỗ trợ từ thể chế pháp luật, cụ thể ở đây chính là việc bổ sung, sửa đổi Luật Đường sắt 2017.

Luật Đường sắt lần đầu được ban hành năm 2005 và đã được sửa đổi bổ sung một số vấn đề trong năm 2017. Sau hơn 6 năm thi hành, Luật Đường sắt 2017 chưa phù hợp với tình hình thực tiễn và gặp nhiều khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai thực hiện, chưa đáp ứng phát triển kinh tế - xã hội trong tình hình hiện nay.

LẤY LẠI ĐÀ PHÁT TRIỂN

Hiện, Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đang được Bộ Giao thông Vận tải lấy ý kiến rộng rãi từ thị trường. Đây được coi là bước đột phá về thể chế, tạo ra nền móng pháp lý vững chắc cho sự cải tổ toàn diện, kỳ vọng sẽ khơi thông hành lang pháp lý, khuyến khích đầu tư và đưa ngành đường sắt tiến nhanh, mạnh và bền vững trong thời gian tới.

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, Dự thảo Luật Đường sắt mới (sửa đổi) có 8 chương và 79 điều. Một trong những điểm nổi bật của Dự thảo là cho phép khai thác quỹ đất xung quanh các ga đường sắt, nhằm tạo ra nguồn lực tài chính hỗ trợ phát triển hạ tầng. Theo đó, các khu vực đất quanh ga có thể được sử dụng để xây dựng các tổ hợp thương mại, dịch vụ, văn phòng, góp phần tăng nguồn thu cho ngành, đồng thời phát triển hạ tầng đồng bộ, tạo không gian đô thị văn minh, hiện đại. Quy định mới này mang lại nhiều kỳ vọng về việc cải thiện hạ tầng ga tàu, đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ tại các nhà ga.

Dự thảo cũng tạo điều kiện để thu hút các nguồn vốn xã hội hóa, đặc biệt là từ khu vực tư nhân và chính quyền địa phương. Các địa phương có quyền chủ động trong việc đầu tư, quản lý và khai thác các tuyến đường sắt phục vụ nhu cầu kinh tế - xã hội của từng vùng, mở ra một hướng đi mới để phát triển hệ thống đường sắt vùng.

Riêng đối với các dự án đặc biệt như đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao, Dự thảo cho phép áp dụng thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) thay cho thiết kế cơ sở để rút ngắn thời gian triển khai dự án, nâng cao hiệu quả và minh bạch trong quá trình thực hiện.

Một điểm quan trọng khác trong Dự thảo là sự tập trung vào phát triển công nghiệp đường sắt nội địa. Theo đó, Dự thảo đặt ra các cơ chế ưu đãi và khuyến khích đầu tư vào sản xuất các sản phẩm đặc thù như đầu máy toa xe, hệ thống tín hiệu thông tin và vật liệu đặc chủng (ray, ghi). Đây là những sản phẩm công nghệ cao, nếu có thể sản xuất ngay trong nước sẽ giúp giảm thiểu chi phí, nâng cao tính tự chủ và phát triển bền vững cho ngành. Chính phủ cũng đưa ra các chính sách hỗ trợ, đặt hàng cho các doanh nghiệp sản xuất vật tư, thiết bị đường sắt, với hy vọng xây dựng một ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam tự chủ và vững mạnh.

Ngoài ra, Dự thảo cũng đặc biệt chú trọng đến việc phát triển nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ và đào tạo chuyên gia, kỹ sư chất lượng cao trong lĩnh vực đường sắt. Các chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt sẽ được hưởng các chính sách ưu đãi đặc biệt nhằm thu hút nhân tài, đẩy mạnh nghiên cứu phát triển công nghệ mới, đáp ứng các yêu cầu ngày càng cao của ngành. Điều này không chỉ nâng cao năng lực công nghệ cho ngành đường sắt mà còn tạo ra cơ hội việc làm hấp dẫn, thu hút giới trẻ vào một ngành vốn đã từng là biểu tượng của sự phát triển và hiện đại.

Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được kỳ vọng sẽ là cú hích mạnh mẽ, giúp ngành đường sắt lấy lại đà phát triển. Với những quy định mở về đầu tư, phát triển hạ tầng, công nghiệp và nguồn nhân lực, dự thảo này không chỉ giải quyết những tồn tại hiện tại của ngành mà còn tạo ra tiền đề để xây dựng một hệ thống đường sắt hiện đại, đồng bộ và bền vững. Nếu được thông qua, Dự thảo sẽ đưa ngành đường sắt Việt Nam bước vào thời kỳ phát triển mới, nơi mà những đoàn tàu hiện đại, tốc độ cao không chỉ là giấc mơ mà trở thành hiện thực, kết nối các khu vực kinh tế trọng điểm, tạo động lực cho phát triển kinh tế và xã hội toàn diện.

Sửa đổi Luật Đường sắt là một bước đi chiến lược của Chính phủ, thể hiện sự quyết tâm cải tổ và phát triển ngành đường sắt Việt Nam theo hướng hiện đại và hiệu quả. Với hành lang pháp lý mới, những kỳ vọng vào một thời kỳ hoàng kim mới đang dần trở thành hiện thực, mang đến hy vọng cho một hệ thống giao thông đường sắt hiệu quả, bền vững, và đủ sức cạnh tranh trong thời đại mới...

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 46-2024 phát hành ngày 11/11/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam

Huỳnh Dũng