Kuala Lumpur: Thay đổi để tồn tại

Chọn lối đi riêng

Từ những năm 1980, Malaysia nổi lên như một quốc gia công nghiệp mới, kinh tế tăng trưởng nhanh, thu nhập dân chúng cũng gia tăng tương ứng. Nhiều hải cảng, tuyến đường cao tốc, khu đô thị, công nghiệp mới mọc lên với sự tham gia mạnh mẽ của khu vực tư nhân. Tiêu biểu như, sân bay quốc tế có vốn đầu tư 3,5 tỷ USD, công suất 35 triệu hành khách/năm, cách thủ đô 50km và được kết nối bằng đường cao tốc cùng đường sắt nhanh KLIA Ekspres.

Cùng với đó, một TP hành chính mới, Putrajaya, được đầu tư 8 tỷ USD, nằm giữa Kuala Lumpur với sân bay quốc tế, với tuyến đường sắt đô thị kết nối từ trung tâm TP cũ rẽ vào.

Thế nhưng, sau 2 thập kỷ, nhiều bộ ngành, cơ quan Chính phủ vẫn trụ lại Kuala Lumpur thay vì di chuyển đến Putrajaya. Trong khi TP mới hiu quạnh không tưởng, Kuala Lumpur vẫn sở hữu sức hút mạnh mẽ cả về nhân, vật lực. Và bất chấp việc nhiều dự án đô thị dở dang, dự án đường sắt một ray Kuala Lumpur - KL Monorail vẫn được hoàn thành một cách ngoạn mục.

Một chuyến KL Monorail chạy qua khu mua sắm và giải trí Bukit Bintang của Kuala Lumpur, Malaysia.

Dự án KL Monorail được công bố từ năm 1990, dự kiến sau 2 năm sẽ hoàn thành 7,7km cho giai đoạn 1 nhằm đưa lượng lớn hành khách từ trung tâm ra ngoài TP, sau đó sẽ nối tiếp 6,5km còn lại. Vấn đề là cũng vào thời điểm đó, nhiều TP ASEAN khác như Singapore, Manila, Jakarta hay Bangkok đều đặt cược vào các dự án đường sắt đô thị trên cao hoặc dưới ngầm với ray đôi khổ 1,45m. Kuala Lumpur vẫn quyết định chọn đường sắt một ray - monorail - vốn bị chê bai là trọng tải thấp và làm mất mỹ quan đô thị.

Câu trả lời cho quyết sách này đến từ chi phí thấp - bằng một nửa giá của đường sắt đô thị trên cao và chỉ bằng 15% đường ngầm - đồng thời tốn ít thời gian thi công và phù hợp với địa hình nhỏ hẹp, quanh co của trung tâm TP.

Đáng nói, công nghệ này không quá phức tạp, khiến nhà thầu địa phương có thể tiếp cận mà không cần phải phụ thuộc vào nước ngoài. Tuy nhiên, do nhiều vấn đề trong hồ sơ và vốn, dự án KL Monorail đã bị tạm ngưng cho đến khi Hitachi, Ltd tái khởi động dự án. Nhưng đơn vị này cuối cùng vẫn phải rút lui vào tháng 12/1997 do cuộc khủng hoảng tài chính châu Á.

Tháng 7/1998, nhà đầu tư địa phương MTrans Holdings đã tiếp quản KL Monorail. Đơn vị đã sử dụng nguồn lực và công nghệ sản xuất tại chỗ để hoàn thành dự án vào năm 2003, với chi phí khoảng 310 triệu USD cho tuyến đường sắt dài 8,5km chạy qua 11 ga.

Sau hơn 15 năm hoạt động, KL Monorail đã cải tiến không ngừng để nâng cao năng lực vận chuyển, với dự kiến đạt 34.000 khách/ngày, nhưng trên thực tế đạt 63.778 khách/ngày vào năm 2018. Hiện nay, KL Monorail đã được nhập chung vào Hệ thống giao thông tích hợp Klang Valley, bao gồm 16 tuyến đường sắt đô thị, kết nối 2 sân bay, trạm xe buýt, đi qua 177 nhà ga và phục vụ gần 200 triệu lượt khách/năm.

Sau khi KL Monorail thành công, tất cả các dự án đường sắt đô thị khác tại Kuala Lumpur đều do TP và DN trong nước chủ động vốn đầu tư. Các kỹ sư Malaysia hoàn toàn làm chủ công nghệ, khi quản lý và vận hành liên tuyến thông suốt. Họ cũng hợp tác với các đơn vị hàng đầu thế giới trong tư vấn thiết kế, thi công, cung cấp thiết bị và tư vấn quản lý, nhưng với vị thế là chủ đầu tư chính thức.

Không chỉ chủ động tiến hành các dự án đường ngầm và ga ngầm phức tạp, xử lý các rủi ro địa chất cũng như sụt lún, các kỹ sư Malaysia còn khiến thế giới ngưỡng mộ bởi dự án SMART tunnel. Đây là một đường ống ngầm dài 9,7km, đường kính 13,2m nối trung tâm TP ra bên ngoài, 2 tuyến đường ô tô ngầm với cống ngầm thoát nước. Đây là đường hầm đa dụng dài nhất thế giới, được hoàn thành năm 2007 với chi phí 514,6 triệu USD.

Vực dậy từ khủng hoảng

Nếu ai đã từng đến Kuala Lumpur vào thời điểm 1997 - 1998, chắc chắn không thể quên hình ảnh các tòa cao ốc dở dang, hoang lạnh, bên cạnh là cần cẩu tháp gục đầu ủ rũ in bóng trên nền trời xám xịt. Buổi tối thủ đô mà hiu hắt lạ thường, khi những chiếc taxi vật vờ tìm khách và các quán hàng uể oải.

Ban ngày, khắp nơi đều là những bộ mặt mệt mỏi, lo âu dõi theo tin tức về những ngân hàng đóng cửa hay các DN phá sản... Đó chính là dáng vẻ đặc trưng của khủng hoảng tài chính. Trong cơn “đại hồng thủy” với châu Á giai đoạn đó, chỉ sau một đêm, những khoản đầu tư khổng lồ biến mất khỏi thị trường đầu tư sôi động. Điều này đánh dấu sự sụp đổ gần như ngay lập tức của những dự án phát triển kinh tế phụ thuộc vào nguồn vốn bên ngoài, tác động đến từng số phận nơi mọi ngõ ngách trên đường phố...

Có lẽ trong thời khắc đầy thử thách đó, Kuala Lumpur đã nhận ra sự lỗi thời của mô hình cũ và sự cần thiết của việc chuẩn bị sẵn sàng cho một vai trò quốc tế mang tính cạnh tranh trong thế kỷ XXI. Kế hoạch khung phát triển toàn diện Kuala Lumpur 2000 - 2020 (KLSP20) được thay thế cho kế hoạch được lập năm 1984 (KLSP84).

Nội dung của KLSP20 là nhằm đưa thủ đô này lên tầm cao mới, mà động lực cơ bản được xác định nằm ngay nơi cộng đồng địa phương. Theo đó, chính quyền TP sẽ khai thác tất cả các cơ hội sẵn có để hợp tác với khu vực tư nhân, nhằm giảm bớt gánh nặng ngân sách công. Hợp tác công - tư dưới hình thức liên doanh, dịch vụ tư nhân và hợp đồng thuê hoặc nhượng quyền có thể được sử dụng như một phương tiện để cấp vốn hoặc trang trải chi phí hoạt động.

Theo tài liệu trích dẫn KLSP20, sự đóng góp của khu vực tư nhân dưới hình thức đầu tư về vốn và công nghệ đã cho phép cải tiến các dịch vụ, đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng và tăng trưởng kinh tế. Chính sách nhất quán đó có từ thập kỷ 1980, nhưng được nhắc lại như một cam kết đáng tin cậy, trở thành kinh nghiệm thành công của những đô thị hiện đại muốn đứng vào hàng ngũ 20 TP hàng đầu thế giới vào năm 2020.

Tập đoàn dầu khí quốc gia Petronas đầu tư 26 triệu USD để xây dựng cầu đi bộ trên cao dài 1.173m, nối khu trung tâm thương mại, ga đường sắt đô thị với Trung tâm Hội nghị Kuala Lumpur. Trong khi các DN bất động sản tư nhân cũng xây cầu đi bộ trên cao nối ga đường sắt đô thị tới khu đất dự án của mình trước khi hình thành bất động sản.

Đầu năm ngoái, Kuala Lumpur trở thành nơi đầu tiên tại khu vực ASEAN sử dụng trí tuệ nhân tạo (AI), được gọi là City Brain, để đối phó nạn kẹt xe. Theo Viện Nghiên cứu toàn cầu McKinsey Global, các công cụ như City Brain có thể giúp giảm thời gian đi lại trung bình từ 15 - 20%, đồng thời cắt giảm phát thải khí nhà kính tới 10 - 15% tại các khu vực sử dụng hệ thống này.

KTS Trần Huy Ánh