Đề xuất khởi công tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ vào năm 2027

Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận vừa gửi Bộ Xây dựng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ. Đây là bước chuẩn bị quan trọng trước khi trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư để tiến tới khởi công tuyến vào năm 2027.

Hướng tuyến ngắn nhất, hạn chế giải phóng mặt bằng

Theo đơn vị tư vấn, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ dài 175,2 km, đi qua TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long và TP Cần Thơ. Điểm đầu tại ga An Bình (TP Dĩ An, Bình Dương), điểm cuối tại ga Cần Thơ (phường Hưng Phú, quận Cái Răng).

Dự án chia làm hai giai đoạn, song sẽ giải phóng mặt bằng toàn tuyến ngay từ đầu. Giai đoạn 1 đầu tư tuyến đường sắt điện khí hóa, khổ 1.435 mm, đường đơn, vận chuyển hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 160 km/h. Giai đoạn 2 đầu tư sau khi giai đoạn 1 vận hành ổn định, hoàn thiện tuyến đường đôi vào năm 2055.

Tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ dự kiến được khởi công chậm hơn 1 năm so với đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Hướng tuyến được lựa đơn vị nghiên cứu lựa chọn bảo đảm ngắn, thẳng, phù hợp quy hoạch quốc gia - địa phương, điều kiện tự nhiên; hạn chế đi qua khu vực nhạy cảm, đất quốc phòng; giảm khối lượng giải phóng mặt bằng và thuận lợi kết nối các đầu mối giao thông TP.HCM.

"Phương án này đã được các địa phương cơ bản thống nhất..."- lãnh đạo Ban Quản lý Mỹ Thuận thông tin.

Cầu chiếm khoảng 56% chiều dài tuyến, áp dụng cho khu vực đô thị, dân cư đông hoặc vượt sông, địa hình phức tạp. Nền đất chiếm khoảng 44%, áp dụng với khu vực dân cư thưa, địa chất ổn định.

Cầu có bề rộng trung bình 6,5m, riêng cầu vượt sông Tiền và sông Hậu rộng 12m, nhịp dài 350 - 450m.

Đề xuất cơ chế miễn, giảm hoặc loại trừ trách nhiệm cho người đứng đầu thực hiện dự án

Với phương án đầu tư trên, sơ bộ tổng mức đầu tư toàn dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ khoảng 238.616 tỉ đồng (gần 10 tỉ USD).

Trong đó, giai đoạn 1 là 173.643 tỉ đồng (7,16 tỉ USD), riêng chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khoảng 45.675 tỉ đồng. Giai đoạn 2 nâng cấp tuyến thành đường đôi, cần khoảng 64.937 tỉ đồng.

Ban Quản lý dự án đề xuất thực hiện theo hình thức đầu tư công. Giai đoạn 2026 - 2030 cần 98.070 tỉ đồng, giai đoạn 2031 - 2035 cần 79.989 tỉ đồng. Chính phủ sẽ cân đối để trình Quốc hội trong kế hoạch đầu tư công trung hạn, bảo đảm an toàn nợ công. Dự án được kiến nghị không phải thẩm định khả năng cân đối vốn do thuộc nhóm đặc biệt ưu tiên.

Nếu được thông qua, dự án sẽ trình Quốc hội vào tháng 10 tới, giải phóng mặt bằng năm 2026, khởi công cuối 2027 và cơ bản hoàn thành năm 2035.

Theo tính toán, dự án mang lại nhiều lợi ích: phát triển công nghiệp, dịch vụ, du lịch, đô thị; tái cơ cấu phương thức vận tải; giảm tai nạn giao thông và phát thải CO₂; góp phần thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Để đẩy nhanh tiến độ, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đề xuất áp dụng các cơ chế đặc thù tương tự như các tuyến đã được Quốc hội cho phép áp dụng là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Chẳng hạn, dự án được phát hành trái phiếu Chính phủ để bổ sung vốn nếu ngân sách chưa đáp ứng tiến độ. Huy động vốn ODA và vay ưu đãi nước ngoài, không cần lập đề xuất dự án riêng; trong trường hợp pháp luật Việt Nam chưa có quy định, được áp dụng theo quy định của nhà tài trợ.

Thêm vào đó, dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ được sử dụng nguồn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương và vốn hợp pháp khác, không phải tuân thủ thứ tự ưu tiên theo luật ngân sách. Sử dụng vốn trong nước nếu đàm phán ODA không thành công hoặc khoản vay không đủ.

Dự án cũng được kiến nghị áp dụng chính sách khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng, tạo nguồn cung ổn định cho thi công.

Đáng chú ý, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đề xuất cơ chế miễn, giảm hoặc loại trừ trách nhiệm cho người đứng đầu cơ quan, cán bộ tham gia quá trình xây dựng chính sách nếu phát sinh tiêu cực, lãng phí ngoài ý muốn trong quá trình thực hiện.

VIẾT LONG