Quản chặt phụ phí tàu biển

Hãng tàu hưởng lợi nhuận từ phụ phí

Kể từ tháng 2 tới nay, hãng tàu Yangming vẫn niêm yết các phụ thu ngoài giá cước vận tải container quốc tế bằng đường biển tại cảng biển Việt Nam cho hàng xuất khẩu. Trong đó, mức phí xếp dỡ cảng biển (THC) được hãng tàu thu là hơn 3 triệu đồng/container 20 feet và khoảng 4,6 triệu đồng/container 40 feet. So với thời điểm trước, mức phí này đã tăng hơn 15%.

Các loại phụ thu của các hãng tàu ngoại tại Việt Nam đang do các hãng tàu tùy ý quyết định (Ảnh minh họa).

Cũng chưa thay đổi mức phụ phí xếp dỡ cảng biển kể từ tháng 3 năm nay, hãng tàu HMM cũng đang thu phụ phí THC với mức thu cho các container 20 feet và 40 feet lần lượt khoảng 3 triệu đồng tới hơn 5 triệu đồng, tùy từng loại container. Mức giá này đã tăng nhẹ khoảng 10% so với trước đó.

Thống kê của Cục Hàng hải VN, từ đầu tháng 2/2024 đến nay, một số hãng tàu nước ngoài đã tăng phụ thu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng biển Việt Nam. Mức tăng chủ yếu là phụ thu bốc dỡ container tại bến cảng (THC) với mức tăng trung bình từ 5 -20%. Đáng chú ý, mức giá và các loại phụ thu do hãng tàu tự quyết định và áp đặt đối với chủ hàng của Việt Nam.

Cho biết tại Việt Nam có thời điểm nhiều hãng tàu tăng tới 10-20% phụ phí, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải VN (Visaba) cho rằng các hãng tàu đang hưởng lợi nhuận chênh lệch lớn từ thị trường Việt Nam.

Theo ông Long, hiện các hãng tàu đã không tiếp tục tăng giá phụ thu, nhưng không thể khẳng định trong tương lai, các hãng tàu sẽ không tăng bất cứ lúc nào. Đặc biệt khi phụ phí đã tăng, sẽ không bao giờ giảm nữa.

Chủ tịch Visaba nhận định, Việt Nam đang là thị trường lớn thứ 2 (sau Trung Quốc) tại khu vực Châu Á. Mỗi năm, có tới 25 triệu Teu hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam. Các hãng tàu ngoại thường thu trung bình mức phụ phí xếp dỡ cảng biển (THC) khoảng 100-200 USD và trả cho các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam từ 50-80 USD/container.

Điều này giúp các hãng tàu nước ngoài thu lợi nhuận chênh lệch lên tới hàng tỷ USD mỗi năm từ thị trường Việt Nam. Điều này là thiệt thòi với Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh hơn 95% hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta được chuyên chở bởi các hãng tàu ngoại.

"Tại các cảng biển, hãng tàu chỉ cần 30s là xong một lệnh giao hàng, nhưng họ thu của chủ hàng tới 800.000 đồng/container. Việt Nam cơ bản vẫn mua bán theo tập quán mua CIF, bán FOB nên chi phí sẽ do chủ hàng Việt chi trả. Nếu không quản lý sát sao, các hãng tàu có thể tăng các phụ phí vô tội vạ", ông Long nhấn mạnh và cho rằng thậm chí, cần có thuế tiêu thụ đặc biệt với các hãng tàu nước ngoài khi họ đang có siêu lợi nhuận từ các phụ thu.

Chủ tịch Visaba khẳng định việc sửa đổi các quy định để tăng cường quản lý phụ thu của các hãng tàu là cần thiết để bảo vệ các chủ hàng Việt Nam, cũng như để tránh tiền "chảy" vào túi của các doanh nghiệp nước ngoài.

Yêu cầu hãng tàu phải kê khai giá

Một doanh nghiệp vận tải biển cho biết, phụ phí THC là thông lệ quốc tế và được điều chỉnh theo diễn biến của thị trường. Một số thời điểm giá cước vận tải biển ở mức "âm", các doanh nghiệp vẫn có phụ phí như một cách bù đắp cho giá cước thấp. Nhưng với các hãng tàu nội địa, mức phụ thu tương đối thấp, trung bình từ 500.000 đồng đến hơn 1 triệu đồng/container.

Tổng thư ký Hiệp hội chủ hàng VN Phan Thông thông tin thời gian qua, cơ quan quản lý đã khuyến cáo các hiệp hội về việc liên kết các hội viên để giành được các hợp đồng vận chuyển tốt hơn, tránh bị ảnh hưởng bởi giá cước và các loại phụ phí tăng.

Tuy nhiên, điều này vẫn khó thực hiện do nhu cầu xuất nhập khẩu của mỗi doanh nghiệp khác nhau, về địa điểm, thời gian… Bởi thế, công tác quản lý nhà nước rất quan trọng. Ông Thông đánh giá, điều quan trọng nhất vẫn là có biện pháp quản lý các phụ phí một cách cụ thể.

"Có thể bóc tách các phụ phí xem bản chất ra sao để phân định cần quản lý loại nào, quản lý cụ thể ra sao để nếu có biến động của từng loại sẽ có cách điều chỉnh và quản lý phù hợp", ông Thông chia sẻ.

Theo đại diện Cục Hàng hải VN, tại Nghị định số 146/2016 của Chính phủ quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển, các loại phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển thuộc đối tượng niêm yết giá.

Hiện có khoảng 10 loại phụ thu mà hãng tàu đang áp dụng, như phụ thu THC, vệ sinh container, phụ thu chứng từcùng các phụ phí khác, cùng một số phụ thu phát sinh theo mùa vụ như phụ thu mùa cao điểm, phụ thu tắc nghẽn cảng, phụ thu xăng dầu…

Tuy nhiên, đại diện này cho rằng, việc quy định niêm yết giá không quản lý được tình trạng các hãng tàu tăng giá và tăng các loại phụ thu như hiện nay. Đặc biệt, các loại phụ thu tại cảng biển mà hãng tàu đang thu như THC, vệ sinh container, kẹp chì, chứng từ, mất cân bằng container… là các phụ thu phát sinh tại cảng biển Việt Nam.

Các hãng tàu cung cấp dịch vụ và thu của khách hàng để bù đắp cho chi phí bỏ ra khi thực hiện dịch vụ đó (không bị tác động bởi giá cước vận chuyển).

"Do vậy, đây không phải là khoản tiền trả thêm cho người vận chuyển ngoài giá dịch vụ vận chuyển, mà là hàng hóa, dịch vụ tại cảng biển", đại diện Cục Hàng hải VN khẳng định.

Hiện nay, Bộ GTVT đang hoàn thiện dự thảo Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 12/2024 quy định cơ chế, chính sách quản lý giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam.

Trong đó, bổ sung danh mục các dịch vụ cảng biển thuộc diện kê khai giá như dịch vụ hoa tiêu hàng hải; dịch vụ sử dụng, cầu, bến, phao neo; dịch vụ bốc, dỡ hàng hóa tại cầu, bến cảng và tại kho bãi cảng bao gồm: hàng hóa container, hàng rời, hàng lỏng và hàng hóa khác; dịch vụ lai dắt tàu biển; dịch vụ lưu hàng hóa tại kho bãi cảng biển; dịch vụ kiểm đếm, đóng gói, phân loại hàng hóa tại cảng biển; dịch vụ buộc cởi dây tại cầu cảng.

Đáng chú ý, còn có dịch vụ chứng từ vận tải hàng hóa vận tải bằng đường biển; kẹp chì container vận tải bằng đường biển; cung cấp container rỗng tại cảng biển (mất cân bằng container); dịch vụ vệ sinh đối với container vận tải bằng đường biển, cùng các loại dịch vụ khác phát sinh tại cảng biển; dịch vụ THC (Terminal Handling Charge - bốc dỡ hàng hóa container) tại cảng biển.

Khi đó, các hãng tàu muốn tăng phụ phí sẽ cần giải trình lý do, cơ cấu tăng các phụ phí với cơ quan quản lý nhà nước.

Thế giới quản lý phụ phí cảng biển như thế nào?

Tại nhiều quốc gia có ngành hàng hải phát triển trên thế giới, việc quản lý các phụ thu cảng biển cũng có sự khác nhau. Trong đó, Singapore là quốc gia có quy định thông thoáng nhất. Chính phủ Singapore gần như không quy định doanh nghiệp phải kê khai, niêm yết giá. Giá cước vận tải và các loại phụ thu tại cảng đều do thị trường quyết định.

Trong khi đó, các quốc gia như Trung Quốc, Hoa Kỳ và Việt Nam lại có các quy định về kê khai, niêm yết gần như tương đồng. Cụ thể, trường hợp tăng giá, các hãng tàu phải niêm yết trước 15 ngày (đối với Việt Nam) và 30 ngày (đối với Hoa Kỳ và Trung Quốc) mới được áp dụng. Riêng Nhật Bản không quy định về thời gian niêm yết khi tăng giá.

Hoàng Anh