Nhật Bản chạy thử tàu điện không người lái chở đông hành khách

Trong giai đoạn thử nghiệm ở tuyến Yamamote vào tháng 10 tới, Công ty Đường Sắt Đông Nhật Bản (JR East) sẽ thử nghiệm công nghệ ATO cấp 2, tức sẽ có một nhân viên lái tàu ở buồng lái nhưng tàu được tự lái.

JR East còn dự tính kể từ năm 2030 sẽ chỉ xếp một nhân viên lái tàu hoặc thậm chí là để tàu tự hoạt động.

Hệ thống ATO có chức năng kiểm soát sự tăng-giảm vận tốc và tự động dùng phanh hãm khi một đoàn tàu đến gần một trạm.

ATO còn được kết nối vào hệ thống tín hiệu của toàn tuyến Yamanote - vốn có nhiều hành khách và băng qua một cổng chắn (có đường bộ giao với đường sắt) ở thủ đô Tokyo của Nhật.

Vai trò chính của nhân viên lái tàu sẽ là phản ứng trước một tình huống khẩn cấp, chẳng hạn có người đứng trên đường tàu, hoặc một chiếc xe bị chết máy ngay một cổng chắn.

Tàu điện ngầm tuyến Yamanote - Ảnh: Yomiuri Shimbun

Công ty đường sắt Tây Nhật Bản (JR West) cũng đang tiến hành thử nghiệm lái tự động ở tuyến Osaka Loop Line. Nhưng tất cả các tuyến này đều không có cổng chắn nào.

Đại diện JR West cho biết: “Công nghệ ATO sẽ cho phép số ít nhân viên chú tâm vào làm các việc mà chỉ có người mới có thể đảm nhận”.

Một trong những ưu điểm của hệ thống ATO là tiết kiệm được nhân sự, ngay cả ở cấp 2. Các việc phải làm đã giảm nhiều, dù vẫn cần một nhân viên lái tàu có mặt trên buồng lái.

Theo các số liệu của ngành giao thông Nhật, số nhân viên đường sắt như tài xế, người điều khiển và nhân viên trạm là 151.885 người trong năm tài khóa 2019, giảm so với 160.997 nhân viên của 7 năm trước đó.

Hiện tại Nhật đang phải đối mặt tình trạng dân số già đi. Dự kiến số người trong độ tuổi lao động (từ 15 đến 64 tuổi) sẽ giảm từ 76,06 triệu người hồi năm 2020 xuống còn 52,75 triệu người vào năm 2050, theo Viện Nghiên cứu Dân số và An sinh Xã hội Quốc gia.

Hệ thống ATO đầu tiên của Nhật là Port Liner, bắt đầu hoạt động từ năm 1981. Tuy nhiên, việc sử dụng đại trà tàu tự lái qua nhiều cổng chắn, các tuyến đường phức tạp và đông hành khách chính là một thách thức không nhỏ nếu xét ở góc độ an toàn.

Điều cần làm là cải thiện các biện pháp an toàn như cửa sân ga ở mọi trạm và triển khai công nghệ có thể tự động phát hiện người hoặc chướng ngại vật trên đường ray. JR East và Tobu Railway Co. đang phát triển các hệ thống sử dụng camera ở bên ngoài tàu cho những mục đích này.

Giáo sư Ryo Takagi, một chuyên gia đường sắt ở Đại học Kogakuin, nói: “Về kỹ thuật thì có thể điều khiển các toa tàu từ xa, nhưng để đảm bảo hoạt động an toàn, cũng cần có một hệ thống có thể hướng dẫn các quy trình sơ tán một cách suôn sẻ, đề phòng trường hợp xảy ra sự cố trên tàu”.

Ông nói thêm: “Tuy nhiên, ngay cả khi vẫn còn những thách thức về kỹ thuật, lợi ích của việc ngưng sử dụng nhân viên lái tàu là rất đáng kể. Sự phát triển công nghệ của các công ty đường sắt có thể sẽ tăng lên trong tương lai ”.

5 cấp lái tàu tự động của Nhật

Hiện nay, hệ thống ATO của Nhật có 5 cấp và được quốc tế công nhận, từ cấp 0, tức điều khiển thủ công mà không có hệ thống tự động bảo vệ đoàn tàu.

Hệ thống ATO cấp 2 vận hành tàu theo các điều kiện đã được lập trình từ trước.

Cấp 2 đã được cải thiện nhiều lần trên vài tuyến Tokyo Metro và tuyến Tsukuba Express.

Cấp 3 sẽ không có người ở buồng lái nhưng có nhân viên trực trên các toa của đoàn tàu, với trung tâm kiểm soát chịu trách nhiệm từ xa để kiểm soát nhiều đoàn tàu.

Cấp 4 là tàu tự hoạt động, không có người điều khiển. Cấp này hiện được sử dụng trên tuyến Yurikamome nối các quận Shinbashi và Toyosu.

Bảo Vĩnh