Doanh nghiệp xuất nhập khẩu khổ vì 'zero COVID' của Trung Quốc
Các quy định nghiêm ngặt về quản lý hoạt động xuất nhập khẩu vì chiến lược 'zero COVID' của Trung Quốc đang tác động cực đoan đến hoạt động của doanh nghiệp, lớn hơn là đến chuỗi cung ứng toàn cầu.
Là một trong những quốc gia có vị trí quan trọng trong chuỗi cung ứng thế giới, việc Trung Quốc (TQ) quyết bám trụ chiến lược “zero COVID” (quét sạch F0 trong cộng đồng) đang tác động tiêu cực đến các doanh nghiệp tư nhân và làm trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng cung ứng toàn cầu nay chuẩn bị bước sang năm thứ ba.
Đà tăng của giá cước phí sẽ tác động sâu sắc đến dòng chảy thương mại và làm suy yếu sự phục hồi kinh tế - xã hội trên toàn thế giới, đặc biệt là ở các nước đang phát triển.
Tổng thư ký UNCTADREBECA GRYNSPAN
Quy định ngặt nghèo làm khó doanh nghiệp
Cụ thể, từ tháng 11, hãng tin Bloomberg cho biết TQ đã siết thêm các hoạt động xuất nhập khẩu, đặc biệt là tại các cảng biển. Do phần nhiều đợt dịch bùng phát gần đây ở TQ xuất phát từ các TP cảng, giới chức nước này yêu cầu tàu có thủy thủ mang quốc tịch TQ trở về phải cách ly 2-7 tuần.
Tàu có thủy thủ đoàn ngoại quốc được yêu cầu giữ nguyên số lượng người, không được thay người hoặc thêm người mới trong hai tuần trước khi đi vào TQ. Để tuân thủ những quy định đó, các chủ tàu phải chuyển hướng đi, kiểm tra thủy thủ đoàn và trì hoãn các chuyến hàng, gây trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng.
Hàng hóa tắc nghẽn tại cảng quốc tế Diên Điền ở TP Thâm Quyến thuộc tỉnh Quảng Đông, Trung Quốc hồi tháng 10. Ảnh: AFP
Chia sẻ với tờ South China Morning Post, Giám đốc chuỗi cung ứng của Tập đoàn thực phẩm Cargill (Mỹ) - ông Eman Abdalla cho biết tập đoàn hiện có rất nhiều chuyến hàng phải trả phí phạt trễ hạn cho đối tác và phải thay đổi lịch trình để đến được TQ. Trong nhiều trường hợp, sự chậm trễ chỉ mất vài giờ nhưng cũng có khi kéo dài tới hằng ngày.
Trong khi đó, Giám đốc Công ty quản lý tàu Anglo-Eastern Univan Group (Hong Kong) - ông Bjorn Hojgaar cho hay do chính quyền Bắc Kinh chỉ cho phép có tối đa ba thuyền viên TQ trên một chuyến tàu cập cảng nên nhiều người phải mất hằng tháng trời mới được trở về nhà. Khoảng 800 trong số 16.000 thủy thủ thuộc tàu Anglo-Eastern cũng đang bị quá hạn trợ cấp, hơn 100 người đã ở trên tàu hơn 11 tháng.
“TQ đang làm rất tốt trong việc ngăn chặn COVID-19 nhưng cái giá phải trả là không cho các thuyền viên cập cảng, ngay cả các thuyền viên TQ đôi khi cũng không thể quay về nước” - theo ông Hojgaar.
Chi phí xuất nhập khẩu đội lên cao
Các quy định khó khăn của TQ đang tạo ra chênh lệch quá lớn giữa nhu cầu tiêu dùng và khả năng đáp ứng của chuỗi cung ứng cộng thêm tình trạng thiếu hụt lao động khiến các khoản phí trung gian bị đội lên rất cao. Từ tháng 9, giá cước cho các tuyến TQ - Mỹ đã vượt 20.000 USD cho một container loại 12 m. Dù hiện đã giảm xuống, mức giá này vẫn cao hơn 2-3 lần so với trước đại dịch. Một container cùng loại từ TQ đến các cảng tại Việt Nam, Thái Lan, Malaysia và Indonesia cũng đã tăng hơn 10 lần so với mức trước đại dịch, lên 3.000 USD.
Ông Jiang Tianqing, chủ một công ty xuất khẩu tại TP Nghĩa Ô thuộc tỉnh Chiết Giang (TQ), cho biết nhiều khách hàng của ông đã bỏ đơn hàng vì chi phí vận chuyển quá cao. Bản thân công ty ông cũng đang vật lộn để duy trì dòng tiền, vì các mặt hàng như gương và lược do công ty ông sản xuất có giá trị thấp, lợi nhuận không cao.
“Trước kia giá cước vận chuyển của một container loại 12 m, bên trong chứa lượng hàng hóa trị giá 78.500 USD, là hơn 4.700 USD. Còn bây giờ, giá cước đã tăng lên hơn 15.600 USD nhưng giá trị hàng hóa bên trong không thay đổi” - ông Jiang nói.
Đồng quan điểm, chủ một doanh nghiệp kinh doanh hàng dệt may ở Nghĩa Ô là ông Shen còn cho rằng sự gián đoạn chuỗi cung ứng năm nay đã và đang thử thách sức bền của khối tư nhân. Ở công ty ông, một số khách hàng là các công ty xuất khẩu khác đã rất chật vật để giao kịp hàng.
“Họ buộc phải trữ hàng trong nhà kho để chờ tàu. Vì khách hàng thanh toán chậm, nhiều công ty gặp vấn đề về dòng tiền và một trong các khách hàng của tôi đã phải đi vay vốn ngân hàng để trụ lại” - ông Shen chia sẻ.
Báo cáo tháng 10 của tổ chức Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) nhấn mạnh TQ duy trì chiến lược zero COVID đồng nghĩa các cảng biển hoặc nhà máy phải tạm thời đóng cửa để đối phó với sự bùng phát của dịch bệnh. Phạm vi thiệt hại khi đó không còn dừng lại ở lãnh thổ TQ.
UNCTAD dự báo từ nay cho đến năm 2023 các công ty xuất khẩu hàng hóa sẽ còn phải đối mặt với nhiều thách thức hơn bởi đà tăng phí cước vận tải sẽ có thể còn cao hơn chứ chưa dừng lại. Nếu giá cước vận tải container tiếp tục phi mã, giá hàng hóa nhập khẩu trên toàn cầu có thể nhích thêm 11% trong giai đoạn từ nay đến năm 2023, trong khi giá tiêu dùng có thể tăng 1,5%.
Tệ hơn, nếu cước container tăng 10% thì cộng hưởng với cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ khiến sản lượng công nghiệp ở Mỹ và khu vực đồng tiền chung euro giảm hơn 1%, trong khi ở TQ giảm 0,2%.•
Kinh tế Trung Quốc có thể giảm tốc vào năm 2022
Theo đài CNN, giới chuyên gia cảnh báo rằng TQ sẽ phải đối mặt với nhiều rủi ro kinh tế nghiêm trọng trong năm 2022. TQ vẫn đang kỳ vọng đạt mức tăng trưởng ấn tượng năm nay với con số dự báo khoảng 7,8% - cao hơn nhiều so với mục tiêu 6% TQ đặt ra đầu năm nay.
Tuy nhiên, năm 2022 lại là một câu chuyện hoàn toàn khác. Nhiều ngân hàng lớn đã hạ dự báo tăng trưởng của TQ xuống còn 4,9%-5,5%. Đây sẽ là tốc độ tăng trưởng chậm nhất kể từ năm 1990 do TQ đang kẹt trong hàng loạt thách thức từ các đợt bùng phát COVID-19 liên tiếp, chuỗi cung ứng bị gián đoạn, thiếu năng lượng và khủng hoảng địa ốc.
