Thị trường ô tô Mỹ tránh được tác động của thuế quan khi triển vọng cải thiện

Theo ước tính sơ bộ, doanh số bán xe hạng nhẹ (LV) tại Mỹ đã tăng 7,3% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 7, đạt 1,39 triệu chiếc. Tháng 7 năm 2025 có thêm một ngày bán hàng so với tháng 7 năm 2024, doanh số đã tăng 4,1% so với cùng kỳ năm trước sau khi điều chỉnh theo ngày bán hàng.

Tỷ lệ bán hàng hàng ngày được đo lường là 53,6 nghìn chiếc/ngày trong tháng 7, tăng so với mức 52,7 nghìn chiếc/ngày trong tháng 6. Tỷ lệ bán hàng cả năm ước tính là 16,6 triệu chiếc/năm trong tháng 7, tăng so với mức 15,2 triệu chiếc/năm trong tháng 6. Doanh số bán lẻ ước tính đạt 1,19 triệu chiếc, tăng 10,8% so với cùng kỳ năm trước, trong khi doanh số bán xe đội được cho là đạt tổng cộng 206 nghìn chiếc, giảm 4,5% so với cùng kỳ năm trước.

GM một lần nữa trở thành OEM bán chạy nhất thị trường, với tổng doanh số 237.000 xe và thị phần 17,0%. Mặc dù doanh số hàng tháng có vẻ ấn tượng, thị phần của GM hiện đã giảm trong ba tháng liên tiếp. Tập đoàn Toyota đứng thứ hai về doanh số trong tháng 7, với 218.000 xe, chiếm 15,6% thị phần, với doanh số của tập đoàn tăng 19,9% so với cùng kỳ năm trước. Tập đoàn Ford đứng thứ ba, với 182.000 xe, nhưng sau một quý 2 khởi sắc, thị phần của OEM đã giảm trở lại mức khiêm tốn 13,1% trong tháng 7. Xét về thương hiệu, Toyota bán chạy hơn Ford với 187.000 xe so với 176.000 xe. Mặc dù Toyota thường bán được nhiều xe hơn Ford trong thời gian gần đây, nhưng điều ngược lại đã xảy ra vào tháng 6. Chevrolet đứng thứ ba, với 153.000 xe.

Mặc dù Ford có một tháng khá trầm lắng, F-150 một lần nữa trở thành mẫu xe bán chạy nhất toàn quốc trong tháng 7, với 44,2 nghìn xe được bán ra – F-150 hiện đã giữ vững vị trí dẫn đầu trong bốn tháng liên tiếp. Toyota RAV4 đứng thứ hai với 39,8 nghìn xe, trong khi Chevrolet Silverado đứng thứ ba với 35,4 nghìn xe. Thứ hạng của ba mẫu xe dẫn đầu không thay đổi so với tháng 6. Chevrolet Equinox đã bán được 31,8 nghìn xe trong tháng 7, mức doanh số cao nhất kể từ tháng 3.

Theo ước tính ban đầu, thị phần của dòng xe SUV cỡ nhỏ không thuộc phân khúc cao cấp là 21,5% trong tháng 7, mức cao nhất của phân khúc kể từ tháng 3. Tuy nhiên, ở một mức độ nào đó, thành tích này đã bị lấn át bởi phân khúc SUV cỡ trung không cao cấp, đạt thị phần 17,2%, tăng 2,0 điểm phần trăm so với kết quả của tháng 6 và là mức cao nhất của phân khúc kể từ tháng 5 năm 2022.

Phân khúc này được thúc đẩy bởi doanh số mạnh mẽ từ các mẫu xe như Toyota 4Runner và Hyundai Palisade. Sau hai tháng tăng trưởng mạnh mẽ vào tháng 5 và tháng 6, phân khúc xe bán tải cỡ lớn đã chứng kiến thị phần giảm nhẹ xuống còn 13,8% vào tháng 7.

Ông David Oakley, Giám đốc Dự báo Doanh số Châu Mỹ của GlobalData, cho biết: “Có rất ít dấu hiệu cho thấy thuế quan sẽ tác động tiêu cực đến thị trường Mỹ trong tháng 7. Các nhà sản xuất ô tô đã chủ động giảm thiểu chi phí tăng cao, và một số thậm chí còn gia hạn các ưu đãi vốn đã hết hạn vào đầu tháng 7. Do đó, xét từ góc độ người tiêu dùng, có lẽ không có nhiều lý do để ngăn cản người mua tiếp tục mua sắm như bình thường. Hiện tại, các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) vẫn đang cạnh tranh giành thị phần, thay vì quá quan tâm đến việc bảo vệ hàng tồn kho.

Trong phần lớn tháng 7, bối cảnh về thuế quan trong dài hạn vẫn chưa rõ ràng. Do đó, các nhà sản xuất ô tô phần lớn đã cố gắng duy trì phương pháp kinh doanh như thường lệ, đồng thời tránh các phản ứng tức thời trước những bất ổn.

Thông báo về việc ngừng áp dụng tín dụng thuế cho xe điện (EV) từ ngày 30 tháng 9 dường như đã thúc đẩy đáng kể doanh số bán hàng của một số loại xe điện trong tháng 7, một tác động mà chúng tôi dự kiến sẽ tiếp tục trong hai tháng tới khi thời hạn chót đang đến gần”.

Mặc dù các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) cho đến nay phần lớn vẫn áp dụng phương pháp "giữ nguyên" đối với sự bất ổn về thuế quan, nhưng đây không nhất thiết là một chiến lược mà họ có thể duy trì vô thời hạn.

Một số nhà sản xuất ô tô đã báo cáo thua lỗ tài chính trong Quý 2, hoặc lợi nhuận giảm mạnh do chi phí hấp thụ thuế quan. Các thỏa thuận thương mại gần đây với nhiều quốc gia đã mang lại sự rõ ràng hơn cho ngành công nghiệp, vì dường như mức thuế chuẩn sẽ là 15% đối với các quốc gia ngoài Bắc Mỹ.

Mặc dù chính quyền của Tổng thống Trump đã tăng thuế đối với một số hàng hóa của Canada lên 35%, nhưng các phương tiện tuân thủ hiệp định thương mại USMCA - bao gồm phần lớn các mẫu xe có nguồn gốc từ Canada - vẫn sẽ phải chịu mức thuế 25% đối với linh kiện không phải của Mỹ, và điều này cũng áp dụng cho Mexico.

Tuy nhiên, vẫn còn khả năng một số phương tiện có nguồn gốc từ các nước láng giềng của Mỹ có thể phải chịu mức thuế cao hơn so với một mẫu xe nhập khẩu từ Nhật Bản. Về lâu dài, điều này dường như khó có thể duy trì, nhưng các cuộc đàm phán với Mexico, và đặc biệt là Canada, đã gặp nhiều khó khăn.

Với việc giảm thuế suất sớm hơn dự kiến, dự kiến doanh số bán hàng tại Mỹ đạt khoảng 15,7 triệu chiếc vào năm 2025, vẫn thấp hơn so với gần 16,0 triệu chiếc vào năm 2024, nhưng triển vọng này tốt hơn đáng kể so với trường hợp mức thuế ban đầu vẫn được duy trì mà không có giải pháp giảm nhẹ.

Hoàng Lâm