Tái cấu trúc để vận tải công cộng hấp dẫn hơn

Xe buýt điện đón khách tại điểm dừng, đỗ trên đường Nguyễn Văn Cừ (phường Bồ Đề). Ảnh: Nguyễn Quang

Tính đúng giờ của xe buýt còn thấp

Thành phố Hà Nội là một trong những địa phương đi đầu cả nước trong phát triển vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là xe buýt. Đến nay, Hà Nội đã có 2 tuyến đường sắt đô thị và 154 tuyến buýt. Mạng lưới kết nối tới nhiều điểm quan trọng như: Khu công nghiệp, trường đại học, bệnh viện và các khu đô thị lớn. Nhiều tuyến buýt kết nối với đường sắt đô thị giúp hành khách dễ dàng chuyển tuyến giữa xe buýt và tàu trên cao, giảm tải giao thông cá nhân. Ngoài ra, thành phố còn có các tuyến buýt kế cận kết nối các địa phương lân cận.

Thống kê cho thấy, trong năm 2025, hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội (hai tuyến là Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội) đã phục vụ hơn 20,6 triệu lượt hành khách, vượt khoảng 7% so với kế hoạch đề ra. Trong khi đó, mạng lưới buýt do Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), đơn vị chủ lực của thành phố trong lĩnh vực vận tải hành khách bằng xe buýt, vận chuyển hơn 240 triệu lượt hành khách.

Đi đầu cả nước, song theo nhận định của Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội Đào Việt Long, vận tải hành khách công cộng vẫn còn đang thiếu hấp dẫn, chưa đủ sức thay thế các loại phương tiện cá nhân. Đường sắt đô thị mới đang ở giai đoạn đầu phát triển với hai tuyến riêng lẻ. Xe buýt “phủ sóng” rộng nhưng tỷ lệ đúng giờ tương đối thấp, chưa tạo được niềm tin.

Theo khảo sát, cùng một quãng đường, đi xe máy mất 20 phút nhưng đi xe buýt mất tới 43 phút. Đặc biệt, 70,6% các chuyến đi nội vùng có cự ly dưới 6km, trong đó gần một nửa là dưới 3km. Đây là cự ly lý tưởng cho đi bộ, xe đạp hoặc xe buýt, nhưng người dân vẫn chọn xe máy vì mức độ thuận tiện của loại phương tiện này.

Trong khi đó, hạ tầng cho xe buýt còn thiếu và yếu, chỉ có khoảng 350-400 trong tổng số trên 4.400 điểm dừng đỗ có nhà chờ và mái che. Khoảng 40% người đi xe buýt phải đi bộ trên 500m để đến điểm dừng nên cũng không thực sự thuận tiện. Tỷ lệ vận tải hành khách công cộng vẫn còn thấp, mới đạt khoảng 19,5%. Phương tiện cá nhân vẫn là hình thức đi lại chủ yếu của người dân đô thị.

“Vào các khung giờ cao điểm, nhiều chuyến xe buýt bị trễ giờ so với lịch trình do ùn tắc giao thông. Vì vậy, xe buýt mới chủ yếu phục vụ học sinh, sinh viên, người cao tuổi…, chưa đủ sức hấp dẫn các đối tượng sử dụng để đi làm”, ông Nguyễn Chiến Thắng (phường Bạch Mai, Hà Nội) chia sẻ.

Sớm tạo làn ưu tiên kết hợp giao thông thông minh

Thực tế cho thấy, một trong những nguyên nhân khiến vận tải công cộng kém hấp dẫn là thời gian di chuyển chậm gấp đôi xe máy. Vì vậy, giải quyết “bài toán” thời gian là yêu cầu cấp thiết đặt ra.

Theo Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội Đào Việt Long, thành phố cần áp dụng công nghệ “làn ưu tiên theo khung giờ” theo hướng tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt tại các tuyến đường trục hướng tâm, đường Vành đai 1, 2, 3 có từ 3 làn đường trở lên. Đây là một trong những giải pháp cần thiết để bảo đảm tốc độ cũng như thời gian di chuyển của xe buýt, nâng cao chất lượng dịch vụ và thu hút hành khách nhờ tính đúng giờ.

Ngoài ra, thành phố cần nghiên cứu đầu tư xe buýt 4 cửa - một thiết kế linh hoạt phù hợp với điều kiện Hà Nội. Cùng với đó phát triển hệ thống buýt nhỏ (từ 6-9 chỗ) sử dụng năng lượng xanh, đóng vai trò kết nối linh hoạt, có khả năng đi sâu vào các khu dân cư làm nhiệm vụ gom khách và trung chuyển ra các trục vận tải khối lượng lớn như đường sắt đô thị, buýt nhanh BRT… để giảm tỷ lệ các chuyến đi nội vùng cự ly ngắn.

Nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng, mới đây, Ủy viên Ban Thường vụ Thành ủy, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Mạnh Quyền đã yêu cầu các sở, ngành nghiên cứu, rà soát, tổ chức hợp lý hóa mạng lưới các tuyến buýt để tăng tính kết nối; phối hợp với UBND các phường, xã và đơn vị liên quan tiếp tục điều chỉnh, mở rộng vùng phục vụ…

Về hạ tầng xe buýt, tổ chức rà soát, hợp lý hóa lại toàn bộ nhà chờ, điểm dừng về khoảng cách, sự phù hợp về vị trí để hành khách dễ dàng tiếp cận và bảo đảm tính liên thông (cự ly trung bình khoảng 500m trong nội thành và khoảng 800m với khu vực ngoại thành); bố trí điểm dừng xe buýt theo hướng tích hợp, tiệm cận các nhà ga đường sắt đô thị, các điểm trông giữ phương tiện, bãi đỗ xe, có khả năng kết nối với các loại hình vận tải như: Taxi, xe đạp công cộng… để đa dạng hóa hình thức tiếp cận của người dân với vận tải công cộng.

Đặc biệt, cần tiếp tục hoàn thiện, phát triển hệ thống thông tin hành khách, bản đồ xe buýt, phần mềm Busmap, quản lý cơ sở hạ tầng vận tải hành khách công cộng. Phát triển hệ thống bảng điện tử tại các nhà chờ, điểm đầu cuối, điểm trung chuyển để thông tin cho hành khách về thời gian xe đến bến; lắp đặt camera tại các điểm trung chuyển để theo dõi, quản lý, bảo đảm an ninh, an toàn cho hành khách…

Tuấn Lương