Hơn 7.380 tỷ đồng xóa lối đi tự mở lấy từ nguồn nào?

Lối đi tự mở dày đặc trên đường Ngọc Hồi, đoạn gần ga Văn Điển

Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt đề án đảm bảo trật tự hành lang ATGT và xử lý dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt. Với tổng kinh phí dự kiến lên tới hơn 7.380 tỷ đồng, việc tìm và phân bổ nguồn vốn có ý nghĩa quyết định đến việc hoàn thành mục tiêu đề án đặt ra.

Đến 2025 xóa dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt

Ghi nhận của PV Báo Giao thông vào đầu tháng 3/2020, dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam đoạn từ chùa Tứ Kỳ (ngõ 8, đường Ngọc Hồi) đến ga Thường Tín (Hà Nội) đang tồn tại rất nhiều lối đi tự mở. Gần như nhà nào cũng “trổ” một lối đi qua đường sắt ra quốc lộ. Dù khoảng đất lưu không trước mặt các nhà khá rộng, nhưng không làm đường gom mà mạnh ai nấy đi qua đường sắt.

Theo báo cáo của Sở GTVT Hà Nội, chỉ riêng địa bàn thị trấn Văn Điển đã có đến 59 lối đi tự mở. Còn trên địa bàn toàn thành phố, tồn tại đến 363 lối đi tự mở và 252 vị trí vi phạm về bảo vệ công trình thông tin tín hiệu, 883 vị trí vi phạm kết cấu hạ tầng đường sắt.

Ông Võ Thanh Hiền, Phó trưởng phòng Kết cấu hạ tầng giao thông, Cục Đường sắt VN cho biết, thực trạng này không chỉ ở Hà Nội mà phổ biến ở nhiều tỉnh, thành có đường sắt đi qua. “Hiện, trên mạng lưới đường sắt quốc gia tồn tại khoảng 4.000 lối đi tự mở; Gần 18.000 vị trí vi phạm kết cấu hạ tầng đường sắt”, ông Hiền nói.

Để xử lý dứt điểm thực trạng này, Bộ GTVT đã chủ trì xây dựng đề án đảm bảo trật tự hành lang ATGT và xử lý dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt. Đề án đã được Thủ tướng phê duyệt vào trung tuần tháng 3/2020 vừa qua với các mục tiêu cụ thể.

Đề án xác định lộ trình: Đến hết năm 2020, tập trung xóa bỏ lối đi tự mở qua đường sắt trên địa bàn khu vực đông dân cư thuộc các khu đoạn đường sắt có tốc độ và mật độ chạy tàu cao, các vị trí nguy hiểm đối với ATGT đường sắt; Đến hết năm 2025, xóa bỏ toàn bộ các lối đi tự mở còn lại trên các tuyến, hoàn thành việc xóa bỏ vị trí đường sắt chuyên dùng giao cắt với đường sắt quốc gia.

Để thực hiện các mục tiêu trên, đề án nêu rõ, đến hết 2020 xây dựng 29,70km đường gom, hàng rào ngăn cách và 8 đường ngang; Giai đoạn 2021 - 2025 xây dựng 645,93km đường gom, hàng rào ngăn cách, 297 đường ngang, 149 hầm chui, 2 cầu vượt và 1 cầu đường sắt vượt đường sắt. Tổng kinh phí thực hiện dự kiến hơn 7.380 tỷ đồng.

Nguồn vốn lấy từ đâu?

Lối đi tự mở km 77+160 tuyến đường sắt Thống Nhất qua địa bàn tỉnh Nam Định

Ông Võ Thanh Hiền cho biết, điểm mới của đề án lần này là phân định vốn cho từng nội dung công việc, lộ trình thực hiện và đặc biệt là phân định cụ thể kinh phí cho từng địa phương có đường sắt đi qua cho từng giai đoạn thuộc trách nhiệm địa phương phải thực hiện.

Trong đó, kinh phí xây dựng hàng rào, đường gom để thực hiện xóa lối đi tự mở theo địa bàn của từng địa phương sẽ sử dụng một phần từ nguồn vốn dự phòng ngân sách T.Ư (2016 - 2020) bố trí cho đường sắt để xây dựng 29,7km đường gom và 8 đường ngang; Số kinh phí còn lại bố trí từ nguồn ngân sách của địa phương hoặc từ ngân sách trung ương phân bổ cho địa phương theo từng dự án được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Kinh phí xây dựng đường ngang, hầm chui, được bố trí từ ngân sách Nhà nước.

“Việc phân định cụ thể để buộc các địa phương phải có trách nhiệm lập kế hoạch bố trí vốn triển khai, có thể từ ngân sách địa phương. Ngay cả trường hợp từ nguồn vốn Trung ương, địa phương cũng phải tự xây dựng kế hoạch trong kế hoạch vốn trung hạn để xin Trung ương”, ông Hiền nói.

Đề án cũng phân rõ số vốn hơn 4.600 tỷ đồng giao cho 34 địa phương chủ động huy động bằng các nguồn để thực hiện. “Bình quân mỗi địa phương cần vài trăm tỷ trong 5 năm để thực hiện xóa lối đi tự mở cũng không quá khó. Quan trọng nhất là các tỉnh, thành phải quyết tâm”, ông Hiền nói.

Ông Phạm Nguyễn Chiến, Trưởng ban An ninh - An toàn, Tổng công ty Đường sắt VN cũng cho rằng, để đề án khả thi, không chỉ trông chờ ở ngân sách Trung ương mà còn có nguồn ngân sách địa phương.

“Thời gian qua, nhiều địa phương viện lý do không có kinh phí nên không triển khai. Tuy nhiên, tôi cho rằng, đó là do địa phương chưa thực sự quyết tâm. Địa phương cần dành kinh phí cho công tác này khi lập kế hoạch chi ngân sách địa phương để trình Trung ương. Khi đó, Trung ương mới có căn cứ phê duyệt, hoặc rót vốn giao địa phương cân đối thực hiện”, ông Chiến nói.

Từ thực tiễn thực hiện các giải pháp đảm bảo ATGT đường sắt, ông Phan Phương Đông, Chánh văn phòng Ban ATGT tỉnh Nam Định cho rằng, Nam Định từng xây dựng kế hoạch đảm bảo ATGT đường sắt, trong đó có xử lý lối đi tự mở và đề xuất ngành Đường sắt dự toán kinh phí khoảng 4 tỷ đồng, nhưng không có vốn. Giờ đề án đã phân định cụ thể số vốn địa phương phải chịu trách nhiệm. Dù khó khăn, nhưng Nam Định sẽ có cách thực hiện linh hoạt.

“Có thể địa phương sẽ làm chủ đầu tư dự án hàng rào, đường gom, còn GPMB sẽ áp dụng mô hình xây dựng nông thôn mới, chính quyền vận động dân ủng hộ hiến đất, góp đất, không đền bù”, ông Đông gợi ý.

Cũng theo ông Đông, lợi ích kinh tế khi làm đường gom khá lớn. Đối với một số đầm, ao hoặc đất bỏ không dọc đường sắt, nếu làm đường gom có thể nâng giá trị đất tại khu vực. “Các địa phương có thể dùng tiền chênh lệch khi chuyển đổi mục đích sử dụng đất để làm đường gom”, ông Đông nói.

Thanh Thúy