Chuyện chưa kể về 'cha đẻ' đường cứu nạn

Không chỉ là “cha đẻ” của đường cứu nạn, ông Võ Khắc Mai, nguyên Kỹ sư trưởng, Phó tổng giám đốc Khu đường bộ 5 (nay là Cục QLĐB III) tự bỏ tiền túi để in quy trình gửi tặng các đơn vị khu đường bộ để triển khai, nhân rộng mà không màng đăng ký bản quyền, với ước mong hiện thực hóa những cung đường cứu người.

Ông Võ Khắc Mai tại một công trình đường cứu nạn trên đèo Hải Vân

Nhiều năm “thai nghén”

Một sáng mùa hè năm 2007, tôi cùng thầy mình là giảng viên Phạm Phú Phong, Khoa Ngữ văn, Trường Đại học Khoa học (Đại học Huế) đi xe máy vượt đèo Hải Vân từ Huế vào Đà Nẵng.

Khi từ đỉnh đèo xuống dốc khoảng 4km chúng tôi chứng kiến một chiếc xe ô tô mất phanh lao tới.

Trong ca bin, giọng người tài xế thét lớn “tránh đường, xe mất phanh”, rồi lao thẳng vào đường cứu nạn. Chiếc xe chỉ dừng lại khi đâm vào đống cát ở cuối đường.

May mắn, tài xế không bị thương, xe chỉ hư hỏng nhẹ. Thầy tôi bảo: “Người nào nghĩ và làm ra con đường cứu nạn này xứng đáng được nhận giải Nobel”.

Thật tình cờ, 15 năm sau, cũng tại con đường cứu nạn ấy, tôi may mắn được nghe chính “cha đẻ” công trình đường cứu nạn kể về quá trình “thai nghén” và triển khai áp dụng xây dựng đường cứu nạn trên các tuyến đường đèo trên khắp cả nước.

Ông là Võ Khắc Mai, nguyên Kỹ sư trưởng, Phó tổng giám đốc Khu đường bộ 5, năm nay đã 88 tuổi.

Ông Mai nhớ lại, năm 1984 khi ông đang làm trưởng phòng kỹ thuật, rất nhiều xe tải, xe khách Bắc - Nam qua đèo Cù Mông bị mất phanh, lao xuống vực hoặc đâm vào vách núi làm chết rất nhiều người.

Trăn trở trước vấn đề này, ông Lê Luyện, Tổng giám đốc Khu đường bộ 5 gọi điện cho ông gợi ý: “Cậu nghĩ xem mình có thể làm một công trình gì có thể cứu được các vụ tai nạn đó không?”.

“Sau cú điện đó, nhiều đêm tôi không ngủ được mà chỉ nằm nghĩ có nên làm đường cứu nạn như đường sắt ở đèo Hải Vân không. Nhưng đường sắt khác hẳn đường bộ. Đối với đường bộ, ô tô chạy theo tay lái của lái xe, vận tốc của xe, các yếu tố gây mất phanh, tốc độ xe chạy khi xuống dốc mất phanh như thế nào? Với vận tốc bao nhiêu thì lái xe không điều khiển được nữa? Vào đường cứu nạn thì yếu tố gì sẽ làm giảm tốc độ và dừng lại?”, ông Mai kể.

Từ đó, ông tự nghiên cứu rồi thiết kế một đường cứu nạn ở chân đèo Cù Mông, nơi xảy ra nhiều tai nạn nhất.

“Thiết kế xong, tôi đưa cho anh Nguyễn Xo, Phó tổng giám đốc Khu đường bộ 5 ký để gửi Bộ GTVT duyệt. Nhưng sau đó, thật buồn là Bộ không duyệt vì lúc đó, đường cứu nạn còn rất mới, thế giới chưa ai làm, trong nước lại càng không.

Không có sách vở nào đề cập đến, nếu xe vào đây an toàn thì không sao, nhưng khi vào lại xảy ra tai nạn thì phiền hà vô cùng nên hồ sơ gác lại”, ông Mai nói.

Rồi tai nạn vẫn tiếp diễn ở đèo Cù Mông, đèo Măng Giang, đèo Hải Vân… Đến năm 1991, khi làm Kỹ sư trưởng, Phó Tổng giám đốc Khu đường bộ 5, ông Mai trực tiếp ra tận Bộ GTVT và thiết tha đề nghị lãnh đạo Bộ “bật đèn xanh” cho làm thí điểm 1 đường cứu nạn ở chân đèo Cù Mông.

“Sau khi Bộ đồng ý, chúng tôi cho làm ngay, lúc làm còn chưa hoàn chỉnh đã có 1 xe tải đứt phanh lao vào ngay đấy, thoát nạn. Bộ liền cho chúng tôi làm thêm mấy công trình nữa ở đèo Cù Mông, đèo Măng Giang, đèo Hải Vân. Đường cứu nạn nào làm xong cũng phát huy tác dụng ngay, cứu được rất nhiều xe và người”, ông kể.

Không chỉ là “phúc đẳng hà sa”…

Ông Võ Khắc Mai - “cha đẻ” công trình đường cứu nạn mong muốn công trình được áp dụng rộng rãi để có cơ hội cứu được nhiều xe, nhiều người không may gặp nạn

Năm 1992, Bộ GTVT tổ chức hội nghị tổng kết kỹ thuật tại TP Quy Nhơn, Bình Định. Tại hội nghị, ông Mai được yêu cầu báo cáo kỹ thuật về đường cứu nạn. Nghe xong mọi người rất hoan nghênh và đề nghị xây dựng thành quy trình tiêu chuẩn kỹ thuật đường cứu nạn.

Ngay sau đó, Bộ Xây dựng tổ chức xét cấp Huy chương Vàng cho các công trình xây dựng kỹ thuật, Bộ GTVT chọn công trình đường cứu nạn đề nghị xét cấp.

Để đánh giá trao giải, trực tiếp ông Nguyễn Cảnh Chất, Vụ trưởng Vụ Quản lý chất lượng (Bộ Xây dựng) lên QL19 kiểm tra thực tế đường cứu nạn đèo Măng Giang.

Khi đoàn kiểm tra còn cách đường cứu nạn khoảng 1km đã thấy đông người và xe. Vào đến nơi, mấy chục người và lái xe đang quỳ gối: “Lạy trời, lạy đất đã giúp thoát nạn”.

Mọi người kể lại, khi xe xuống dốc thì mất phanh, xe lao nhanh, may lái xe biết có đường cứu nạn chỉ cách khoảng 500m nên trấn an: “Ở đây có đường cứu nạn, mọi người ngồi yên để tôi điều khiển xe chạy vào”. Xe càng lúc càng lao nhanh hơn, nhưng khi đánh lái vào đường cứu nạn, xe chạy chậm dần và dừng lại ở cuối đường.

Chứng kiến vụ việc, ông Chất thốt lên: “Đây là một minh chứng sinh động nhất về hiệu quả, tác dụng của công trình đường cứu nạn”.

“Sau đó, Khu đường bộ 5 được nhận Huy chương Vàng. Bộ GTVT yêu cầu tôi viết quy trình đường cứu nạn ô tô trên đèo dốc và đưa ra hội đồng kỹ thuật Bộ GTVT thông qua và cho phát hành”, ông Mai cho biết.

Nói về kỷ niệm đáng nhớ nhất, ông Mai nói: “Có một lần, một người đàn ông đột nhiên gõ cửa Văn phòng Khu đường bộ 5 xin gặp tôi và kể lại chuyện sau khi nhận quyết định nghỉ hưu, trên đường về nhà, ngồi trên xe khách qua đèo Hải Vân thì xe mất phanh, ai nghĩ cũng sẽ chết. May sao lái xe quen đường nên đã điều khiển xe vào đường cứu nạn, 50 người trên xe may mắn thoát chết. Việc đến tìm gặp tôi là để thay mặt những người thoát nạn bày tỏ lòng biết ơn người có sáng kiến làm ra con đường cứu nạn”.

“Vậy Nhà nước đã tặng thưởng gì cho ông chưa?”, người đàn ông băn khoăn. “Ông cha ta thường nói: “Cứu một mạng người là phúc đẳng hà sa”, nay đã cứu được hàng nghìn người vậy thì còn phần thưởng nào hơn được”, ông Mai trả lời.

Theo ông Nguyễn Xuân Cường, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN, thời gian qua, trong điều kiện nguồn vốn còn gặp nhiều khó khăn nhưng tổng cục dành ưu tiên đặc biệt cho công tác xử lý điểm đen, điểm tiềm ẩn TNGT. Riêng các tuyến đường đèo dốc, vực sâu nguy hiểm đã tăng cường xây tường phòng hộ, đường cứu nạn, hốc cứu nạn để cứu nguy cho các xe mất phanh. Việc làm đường cứu nạn trên những “cung đường đen”, đèo dốc đã cứu được nhiều xe mất phanh và sinh mạng của nhiều người.

Đại Thắng