Các dự án giao thông 1.000 tỷ chậm tiến độ, đội vốn: Phải xác định rõ trách nhiệm (bài cuối)

Bên cạnh đó, nhiều chuyên gia giao thông có chung tâm trạng "sốt ruột","lo lắng" đối với các dự án hạ tầng giao thông huyết mạch nhưng nhiều năm vẫn ì ạch, đặc biệt là việc đội vốn ở nhiều dự án.

Người dân kỳ vọng hệ thống đường cao tốc sẽ được triển khai nhanh để việc đi lại ngày một thuận tiện hơn.

Trách nhiệm thuộc về ai?

Tại buổi trả lời chất vấn của đại biểu Quốc hội kỳ họp gần đây, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã "xin rút kinh nghiệm" về vấn đề này. Tuy nhiên, trước hàng loạt tồn tại không thể chỉ rút kinh nghiệm, điều quan trọng là phải làm rõ trách nhiệm của các chủ thể liên quan" - Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể.

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, tình trạng chậm tiến độ vừa qua có nhiều lý do. Một trong những lý do lớn là nguồn vốn bố trí không đủ. Nhưng từ khi có Luật Đầu tư công, từ năm 2016 đến nay, tất cả các dự án được bố trí đủ tiền và khi đủ tiền thì không lo về vốn nữa, chỉ tập trung làm, do đó đã giải quyết được một phần. Nguyên nhân chậm thứ hai là về giải phóng mặt bằng. Nguyên nhân chậm tiến độ thứ ba là những khó khăn về địa hình, địa chất. Dự án giao thông đi qua rừng núi, vùng sâu, vùng xa, những vùng rất khó khăn, do đó việc triển khai gặp rất nhiều vấn đề phát sinh trong quá trình thực hiện. Một vấn đề nữa là yếu kém của Ban quản lý dự án và nhà thầu.

"Vừa qua, chúng tôi thực hiện rất nghiêm túc, đã điều chuyển một số lãnh đạo Ban qua các công việc khác, thậm chí Giám đốc Ban xuống làm phó ... Nhất là dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 1, đã cắt thầu rất nhiều ở Bình Thuận. Nói tóm lại là có nhiều nguyên nhân và chúng tôi đã nhận diện. Trong giai đoạn sắp tới, chúng tôi xin tiếp thu ý kiến và cố gắng điều hành tốt hơn", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cam kết.

Liên quan đến một số dự án đường sắt đô thị, Bộ trưởng Thể khẳng định những dự án đường sắt đô thị đang được triển khai tại Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội đều do UBND thành phố quyết định đầu tư, giao cho các Ban quản lý dự án trực thuộc thành phố làm chủ đầu tư và cơ quan chuyên môn về xây dựng thuộc địa phương thẩm định hồ sơ thiết kế. Do đó, toàn bộ công tác chỉ đạo, điều hành trong quá trình thực hiện các dự án đều thuộc thẩm quyền của chính quyền thành phố. Bộ GTVT với vai trò là đơn vị quản lý chuyên ngành trong việc theo dõi, kiểm tra và tổng hợp tình hình, thực hiện giám sát đánh giá đầu tư xây dựng công trình thuộc phạm vi quản lý theo quy định của pháp luật.

"Vì vậy, tới đây, Bộ sẽ tiếp tục phối hợp với địa phương, các bộ, ngành liên quan kịp thời giải quyết, tháo gỡ khó khăn, vướng mắc, hỗ trợ các địa phương trong quá trình triển khai thực hiện để đưa các dự án vào vận hành, khai thác theo tiến độ đề ra", tư lệnh ngành giao thông nhấn mạnh.

Cũng về dự án đường sắt, nhiều ý kiến cho rằng, trách nhiệm đầu tiên thuộc về các Ban Quản lý Đường sắt, nếu không giải quyết dứt điểm thì đến năm 2029 dự án cũng chưa chắc đã về đích. GS-TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (ĐH Kinh tế quốc dân Hà Nội) cho rằng, cần dựa vào hợp đồng đã ký kết giữa các bên để giải quyết. Trách nhiệm đến đâu sẽ xử lý đến đó, cái nào thuộc về khách quan, cái nào thuộc về chủ quan cần phải được làm rõ. Nếu như trách nhiệm thuộc về hệ thống thì cả hệ thống phải vào cuộc để gỡ khó cho dự án.

Liều thuốc nào chữa được bệnh trầm kha?

Với câu hỏi trên, TS. Nguyễn Xuân Thủy, người đã có gần 40 năm nghiên cứu về lĩnh vực giao thông nhìn nhận, "Tình trạng các dự án liên tục đội vốn, chậm tiến độ chủ yếu là do trách nhiệm của cơ quan chức năng được phân công xây dựng đề án. Khả năng nghiên cứu, xây dựng, dự toán rất kém. Đáng lý khi làm dự án, sai số chỉ được phép 10-20%, nhiều nhất 30-40%". Ông cũng nhấn mạnh, "trong thời gian tới, việc quản lý các dự án đầu tư công, dự án ODA cần phải xây dựng chi tiết cụ thể để khi xảy ra vấn đề đội vốn, chất lượng kém, thời hạn hoàn thành không đúng tiến độ phải quy được trách nhiệm cá nhân, tập thể. Đối với những nhà thầu trong và ngoài nước đã có những dự án chậm tiến độ, đội vốn thì cương quyết xếp vào danh sách những nhà thầu không cho tham gia các dự án tiếp theo của ngành giao thông".

Một chuyên gia khác thì cho rằng, nguyên nhân dẫn đến các dự án giao thông đội vốn, chậm tiến độ, trước tiên là do các ban quản lý dự án không làm tròn nhiệm vụ. Ban quản lý dự án thay mặt chủ đầu tư thực hiện dự án ngay từ đầu nhưng viện lý do không đủ chuyên môn, kinh nghiệm dẫn đến dự án phải điều chỉnh thiết kế nhiều lần cũng như không dự báo tốt được những biến động của giá cả dẫn đến tăng mức đầu tư của các dự án. Đề xuất giải pháp thúc đẩy tiến độ các dự án và giảm việc tăng mức đầu tư dự án, các chuyên gia cho rằng, cần phải thay đổi cơ cấu quản lý dự án đảm bảo việc quy trách nhiệm cụ thể cho cá nhân, tổ chức thực hiện dự án chậm, đội vốn. Những cá nhân, tổ chức không hoàn thành nhiệm vụ phải kỷ luật.

Nhìn từ góc độ chuyên môn, ông Nguyễn Hữu Tới, Phó Tổng giám đốc Vinaconex cho rằng, để giải quyết những vướng mắc nổi cộm trước khi triển khai xây dựng dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 - 2025 có mấy vấn đề chính cần được tháo gỡ. Đó là đơn giá định mức cần phải có sự điều chỉnh cho phù hợp với thực tiễn. Hiện nay, đơn giá tại nhiều địa phương tính theo bình quân trong tỉnh dựa trên các mỏ vật liệu sẵn có với trữ lượng thấp, công suất khai thác hạn chế trong khi xây đường cao tốc có đặc thù đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao về các loại vật tư, vật liệu. Công bố giá của các địa phương chỉ phù hợp áp dụng cho các dự án xây dựng hạ tầng giao thông quy mô nhỏ, khối lượng ít, yêu cầu kỹ thuật không cao và thi công trong thời gian dài trên địa bàn, không phù hợp với đường cao tốc có yêu cầu kỹ thuật cao, phức tạp, thi công trong thời gian ngắn và thường đồng loạt triển khai thi công (như các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020).

Tiếp theo, việc thi công đường cao tốc với đòi hỏi khắt khe về chất lượng bây giờ buộc phải dùng tổ hợp các thiết bị thi công chuyên dụng, đồng bộ, công suất lớn, tuổi đời các thiết bị dưới 6-8 năm, không thể dùng các loại máy móc, thiết bị thi công cũ, công suất nhỏ, không đồng bộ. Tiếp nữa, là nâng cao chất lượng Hồ sơ Tổ chức xây dựng (TCXD): Dự toán các gói thầu được lập dựa trên khối lượng trong hồ sơ thiết kế, phương pháp tổ chức thi công thì xác định trên hồ sơ tổ chức xây dựng. Trong hồ sơ tổ chức xây dựng thể hiện biện pháp thi công chủ đạo, khối lượng các công trình phụ trợ phục vụ thi công công trình chính, như: Quy mô, khối lượng đường công vụ, đường tạm, bãi tạm phụ thi công, đà giáo, kết cấu tạm phục vụ thi công kết cấu chính. Rút kinh nghiệm như hầu hết các gói thầu cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020, tư vấn tính toán tận dụng nền đường gom để sử dụng làm đường công vụ dọc tuyến để thi công đường cao tốc.

Thực tế, với quy mô nền đường gom (khoảng 5m) và với độ chặt K90 không thể sử dụng cho các phương tiện thi công cơ giới cũng như các phương tiện vận tải vật liệu có tải trọng 40T -50T đi lại. Chúng ta không thể cứ hô hào áp dụng khoa học hiện đại, đưa công nghệ mới vào thi công trong khi vẫn áp đơn giá, định mức theo dây chuyền công nghệ thi công cũ, lạc hậu, công suất thấp. Cuối cùng là bất cập trong hợp đồng xây dựng nên điều chỉnh giá và tạm ứng vật tư dự trữ theo mùa.

Cho đến thời điểm này, không thể phủ nhận ngành giao thông có những đóng góp nhất định cho xã hội, tuy nhiên còn tồn tại rất nhiều vấn đề, trong đó là việc chậm tiến độ, đội vốn chưa được giải quyết. Nếu cơ quan chức năng, đặc biệt là "tư lệnh" ngành giao thông thiếu quyết liệt, thì giao thông ở Việt Nam sẽ mãi giậm chân, ảnh hưởng lớn đến sự đột phát trong phát triển kinh tế. Lẽ nào, sự kỳ vọng của người dân về hệ thống giao thông thông minh, hiện đại sẽ còn xa mãi?…

Đặng Nhật