Tương lai bền vững của ngành hàng không còn xa vời

Vượt qua thách thức về công nghệ và kinh tế trong việc trung hòa khí thải của lĩnh vực hàng không là nhiệm vụ khó khăn, nhưng doanh nghiệp và chính phủ cần đẩy mạnh hơn nữa tiến trình chuyển đổi.

Máy bay của hãng hàng không American Airlines. Ảnh: Reuters

Máy bay của hãng hàng không American Airlines. Ảnh: Reuters

Một trong những lĩnh vực lớn đầu tiên bắt đầu cung cấp các sản phẩm bảo vệ môi trường tới người tiêu dùng có thể là một trong những lĩnh vực cuối cùng trung hòa hoặc giảm được lượng khí thải carbon.

Các hãng hàng không đang áp dụng các chương trình đền bù carbon cho các khách hàng đặt chỗ kể từ ít nhất là năm 2005. Trong kỳ nghỉ hè này, nhiều hãng cho biết sẽ sử dụng nhiên liệu bền vững để cắt giảm khí thải. Khi gia tăng các lệnh cấm, đơn khiếu nại của người tiêu dùng và đơn kiện trong năm qua, những tuyên bố này trở nên vô nghĩa.

Mặc dù các hãng hãng không đưa ra tuyên bố sử dụng nhiên liệu bền vững, nhưng không có giải pháp nào khả thi cho việc trung hòa khí thải. Các doanh nghiệp, chính phủ và hành khách càng sớm phản ứng trước thực tế đó, thế giới càng có thể sớm bắt tay vào những thay đổi rất cần để giảm tác động đến môi trường từ các chuyến bay.

Không khó để hiểu tại sao các hãng hàng không tiếp tục các phát ngôn khi các khách hàng của họ quan tâm đến sự bền vững. Một khảo sát năm 2020 của công ty tư vấn lĩnh vực hàng không OAG cho thấy 56% số hành khách cho biết sẽ cân nhắc chuyển hãng hàng không nếu một lựa chọn thân thiện với môi trường hơn được đưa ra. Một nghiên cứu vào năm ngoái nhận thấy các hành khách sẵn sàng trả thêm 21 euro (23 USD) để giảm lượng khí thải carbon từ các chuyến bay của họ.

Tuy nhiên, các hành khách sẽ phải trả mức giá cao hơn nữa để các hãng có thể đầu tư cho công nghệ. Pin có thể sạc lại và hydrogen chỉ có thể làm giảm đáng kể lượng khí thải trong lĩnh vực hàng không sớm nhất là vào năm 2070. Ngành hàng không đạt tiến triển chậm trong việc sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) được sản xuất từ cây trồng hoặc kết hợp hydrogen xanh với thu hồi CO2 và có thể được đốt cháy trong các động cơ máy bay thông thường.

Ngay cả SAF dạng nhiên liệu sinh học rẻ hơn cũng sẽ làm tăng mạnh giá vé, khi không có đủ đất canh tác trên hành tinh để cung cấp toàn bộ các hợp chất hữu cơ cần thiết. Lượng máy bay lưu thông sẽ tăng gấp ba trong hai thập kỷ tới, và Mỹ đã canh tác các cây trồng phục vụ sản xuất nhiên liệu nhiều hơn là để nuôi sống con người.

Công ty năng lượng Neste đẩy mạnh sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững. Ảnh: Neste

SAF dạng kết hợp hydrogen xanh và thu hồi CO2 sẽ đắt hơn. Chi phí của việc thu hồi CO2 trực tiếp từ không khí (DAC) hiện là 600-1.000 USD/tấn. Mức giá của nguyên liệu chính này không thể giảm đủ để những nhiên liệu như vậy có thể cạnh tranh với dầu hỏa dùng cho máy bay trước năm 2050.

Nơi hiện đang lên kế hoạch sử dụng bắt buộc SAF là Liên minh châu Âu (EU), nhưng điều này sẽ ngày càng khiến các giá vé của các hãng hàng không của khu vực này đắt hơn các đối thủ chính ở các nước xuất khẩu dầu mỏ như Mỹ và Trung Đông. Trong đại dịch, các chính phủ cuối cùng đã phải bảo vệ các hãng hàng không, có nghĩa các quy định về SAF của châu Âu sẽ có thể không nhận được nhiều động lực thay vì được áp dụng rộng ra toàn cầu.

Con đường khả dĩ hơn để giảm lượng khí thải sẽ là loại bỏ những yếu tố phức tạp đó. Cuối cùng, hành khách của các hãng sẽ phải trả phí khi các hãng cắt giảm khí thải.

Cơ chế giao dịch khí thải của EU bắt đầu được áp dụng với các chuyến bay tại châu Âu từ năm 2026 cũng sẽ cần được thực hiện với các đường bay quốc tế. Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế sau đó cần thực thi các quy định này trên toàn cầu. Đa số các nước thành viên tổ chức này hoặc đã đưa ra các cam kết trung hòa khí thải hoặc là các quốc đảo nhỏ với rủi ro về sự tồn tại do biến đổi khí hậu.

Việc khách hàng phải tham gia chương trình đền bù carbon, tức đóng thêm phí khi mua vé máy bay để các hãng hàng không dùng tiền đó đầu tư vào các dự án bảo vệ môi trường (như trồng rừng), nên là bắt buộc trên mỗi vé máy bay. Điều này sẽ làm tăng khoảng 50 euro giá vé khứ hồi chuyến bay từ London tới New York, lên 150 euro nếu chi phí cho việc cắt giảm khí thải được tính đến. Biện pháp tối ưu hơn là từng bước gộp chi phí gia tăng này vào chi phí DAC để góp phần khuyến khích công nghệ mà thế giới đang rất cần này.

Tất cả các biện pháp này sẽ tốn kém và không được ủng hộ rộng rãi. Do đó, các quy định tự nguyện là không đủ. Tuy nhiên, có những cách thức để giảm thiểu tác động tiêu cực. Có thể chỉ lĩnh vực công có sự chuẩn bị trước những rủi ro lớn trong đầu tư để DAC có mức chi phí dễ chấp nhận hơn, nhưng sự hỗ trợ của chính phủ sẽ cần nhiều thời gian để hạ chi phí xuống.

Các chính phủ có thể cũng cần sử dụng kinh nghiệm trong dự báo thời tiết, nghiên cứu khoa học cơ bản và kiểm soát không lưu để ngăn chặn vấn đề vệt khói, đám mây mỏng mà các máy bay để lại trong không khí. Những hiện tượng này giữ nhiệt lại trong bầu khí quyển, và góp phần vào tình trạng nóng lên toàn cầu.

Các thách thức lớn về công nghệ và kinh tế trong việc trung hòa khí thải của lĩnh vực hàng không khiến điều này trở thành nhiệm vụ khó khăn, nhưng các doanh nghiệp cần ủng hộ các chính sách mạnh mẽ. Nếu không, những tác động do biến đổi khí hậu thậm chí còn lớn hơn vào năm 2050 và họ sẽ chịu trách nhiệm cho 1/5 lượng khí thải carbon, so với mức khoảng 2% hiện nay.

Sau hai thập kỷ bù đắp carbon tự nguyện và các tuyên bố cắt giảm khí thải, cuộc chiến cắt giảm khí thải của ngành hàng không thực sự mới chỉ bắt đầu. Nếu muốn bầu trời trong xanh trên lộ trình không khí thải, thế giới không thể trì hoãn thêm nữa./.

Lê Minh (Theo Bloomberg)

Nguồn Bnews: https://bnews.vn/tuong-lai-ben-vung-cua-nganh-hang-khong-con-xa-voi/306663.html