Ngành ô tô của Đức trước nguy cơ thay đổi về mặt cấu trúc khi doanh số giảm

Sự hiện diện của quốc gia này trong ngành ô tô toàn cầu đã tồn tại từ lâu và mang tính biểu tượng. Theo Capital Economics, sản xuất ô tô chiếm 6% GDP của Đức và trực tiếp sử dụng 780.000 việc làm, chưa kể hàng triệu việc làm hỗ trợ.

Vì vậy, nếu ngành công nghiệp ô tô Đức suy thoái thì đó là tin lớn và có thể là dấu hiệu cho thấy những điều sắp xảy ra với thị trường trên toàn thế giới.

Từ năm 2017 đến năm 2023, doanh số của Volkswagen đã giảm từ 10,7 triệu xuống còn 9,2 triệu. Trong cùng kỳ, doanh số của BMW đã giảm từ 2,46 triệu xuống còn 2,25 triệu, trong khi doanh số của Mercedes-Benz đã giảm từ 2,3 triệu xuống còn 2,04 triệu.

Craig Mailey, Giám đốc chiến lược của Cox Automotive cho biết: "Sự suy thoái trong vận may của ngành công nghiệp ô tô Đức phản ánh nền kinh tế nói chung, vì sản lượng sản xuất thấp hơn khoảng 20% so với mức đỉnh điểm trước đại dịch vào năm 2018. Ngành ô tô đã giảm từ mức đỉnh điểm vào đầu những năm 2010 là 6 triệu xuống còn 4 triệu hiện nay".

Nền kinh tế thời kỳ mới

Ô tô khó có thể là lĩnh vực duy nhất chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid và sự sụt giảm doanh số bán ô tô mới của Đức cũng được phản ánh ở phần còn lại của châu Âu. Tuy nhiên, trong khi hầu hết các thị trường ô tô đều chứng kiến doanh số tăng mạnh vào năm 2024, thì tại Đức, doanh số bán ô tô đã qua sử dụng, đạt 6,5 triệu chiếc vào năm 2024, thấp hơn 23% so với mức đỉnh điểm năm 2016.

“Kể từ đầu thế kỷ 21, ô tô do các nhà sản xuất Đức sở hữu đã chiếm khoảng 50% doanh số bán hàng tại Đức”, Mailey chỉ ra. “Con số này được thúc đẩy bởi Ford, Opel (ban đầu là GM nhưng hiện là Stellantis) và hiện là Tesla, tất cả đều có nhà máy tại quốc gia này”.

Các nhà sản xuất ô tô Đức luôn là những nhà xuất khẩu ô tô lớn, cũng như sản xuất tại địa phương ở các thị trường quốc tế, nhưng trong những năm gần đây, nước này đã phải đối mặt với một thị trường khó khăn hơn.

“Lấy Tập đoàn Volkswagen tại Trung Quốc làm ví dụ, nơi doanh số giảm 9,5% từ năm 2023 đến năm 2024 so với mức tăng trưởng doanh số thị trường là 4,5%”, Mailey cho biết. “Vào năm 2023, thị phần của các nhà sản xuất Đức tại thị trường Trung Quốc là 18,7%, giảm mạnh so với mức đỉnh điểm là 26,2% vào năm 2019”.

Nhưng mặc dù hiệu suất thị trường đó không hoàn toàn chưa từng thấy so với các nền kinh tế tương tự như Pháp và Vương quốc Anh, đây là một đòn giáng lớn hơn đối với Đức vì ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế của nước này.

Không chỉ là đại dịch. Ngành công nghiệp ô tô cũng đang ở bước ngoặt lớn khi phải đối mặt với quá trình chuyển đổi sang xe điện.

“Sản xuất ô tô đang trải qua một sự thay đổi về mặt cấu trúc trung hạn đến dài hạn. Nếu bạn nói chuyện với bất kỳ nhà phân tích ô tô nào, họ sẽ cho bạn biết điều này xảy ra do xu hướng thị trường và cách sản xuất ô tô điện cũng như môi trường cạnh tranh mà chúng ta đang trải qua”, Cigdem Cerit, Giám đốc cấp cao trong nhóm Doanh nghiệp tại Fitch Ratings giải thích. “Đây là khung thời gian để các nhà sản xuất châu Âu và Trung Quốc điều chỉnh dấu ấn của họ trước thực tế của thị trường. Việc cắt giảm sản lượng đã được công bố là những điều chỉnh dài hạn đang diễn ra để cơ sở chi phí cố định phù hợp với cơ sở chi phí của các công ty APAC rẻ hơn đang tham gia thị trường”.

Những thách thức đặc biệt của Đức

Nền kinh tế rộng lớn hơn ở Đức cũng đang phải đối mặt với những thách thức, Eberhard Hackel, Tổng giám đốc tại Fitch Ratings giải thích. “Môi trường ở Đức là GDP không tăng trưởng chút nào”, ông nói.

Viện Kinh tế IMK dự báo nền kinh tế Đức sẽ tăng trưởng tối thiểu chỉ 0,1% trong năm nay, sau hai năm liên tiếp suy thoái vào năm 2023 và 2024.

Theo Reuters, tỷ lệ thất nghiệp theo mùa đã tăng lên 6,2% vào tháng 1 - mức cao nhất trong hơn bốn năm.

Hackel nói thêm rằng "mọi người lo lắng về những con số mà chúng ta thấy hàng ngày tại các nhà sản xuất như VW tuyên bố cắt giảm việc làm và tạo ra sự bất ổn cho người tiêu dùng. Điều đó được phản ánh trong các số liệu như chi tiêu của người tiêu dùng hoặc tỷ lệ tiết kiệm. Đó là lý do tại sao chúng ta không thấy số liệu đăng ký ô tô trở lại mức trước đại dịch".

Giá ô tô vẫn đang giảm, sau khi giá cả tăng vọt trong đại dịch do tình trạng thiếu hụt chất bán dẫn và gián đoạn chuỗi cung ứng. Nhưng trong khi giá cả đã bình thường hóa, sự không chắc chắn vẫn là một vấn đề.

"Suy thoái phức tạp hơn nhiều so với một loạt các yếu tố đơn lẻ như sự thay đổi của Covid, sự gia tăng của xe điện và tác động của các nhà sản xuất Trung Quốc", Mailey lập luận. "Thành công trước đây của nền kinh tế Đức khiến nơi này trở thành thị trường sản xuất có chi phí cao và như Giám đốc điều hành Tập đoàn VW Oliver Blume đã nhắc đến trong một cuộc phỏng vấn với Bild vào tháng 11 năm ngoái, những bóng ma của quá khứ đang ám ảnh tập đoàn này và ông đổ lỗi cho 'các vấn đề về cấu trúc kéo dài hàng thập kỷ'".

Khối lượng và lợi nhuận của các nhà sản xuất châu Âu cũng bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như nhu cầu của người tiêu dùng đối với xe mới đạt đỉnh khi chi phí tăng cùng với áp lực chưa từng có đối với ngân sách hộ gia đình.

Sản xuất xe đã chịu áp lực từ lạm phát, trầm trọng hơn do xung đột Ukraine - Nga, đẩy giá nguyên liệu thô và thiết bị điện tử lên cao. Ngành công nghiệp này cũng đã đổ nguồn lực chưa từng có vào hoạt động R&D thiết bị điện tử và điện khí hóa hệ thống truyền động.

“Các nhà sản xuất Đức bị nhắm đến vì phản ứng chậm trước thách thức của EV, nhưng Toyota cũng vậy, có thể nói là vẫn là nhà sản xuất toàn cầu hàng đầu, điều này cho thấy sự phụ thuộc của Đức vào các thị trường trưởng thành hơn đã chứng tỏ là một điểm yếu khi cố gắng tối đa hóa doanh số bán ICE 'truyền thống'”, Mailey nói.

Cuối cùng, điện khí hóa đang phá vỡ hệ thống phân cấp nhà sản xuất truyền thống, không chỉ thông qua sự cạnh tranh từ Trung Quốc, mà trên toàn bộ thị trường. Mailey nhận định, "người Đức vẫn thích ô tô của họ, nhưng có thể họ không yêu chúng vô điều kiện như trước đây do áp lực kinh tế. Với thuế quan của Mỹ làm tăng thêm sự bất ổn trên thị trường và các nhà sản xuất Trung Quốc đang thu hút sự chú ý trên khắp châu Âu với các sản phẩm tiết kiệm chi phí của họ, thì không có cách khắc phục nhanh chóng nào".

Các nhà sản xuất đang phản ứng theo nhiều cách. Một số nhà sản xuất đã tuyên bố ý định cắt giảm đầu tư vào EV và quay trở lại sản xuất ICE, nhưng Mailey cho rằng điều này có thể không đủ để các nhà sản xuất Đức lấy lại vị thế giá cao cấp của họ. Ông chỉ ra các đối thủ cạnh tranh ngang ngửa các nhà sản xuất đó về chất lượng và vượt trội về giá, trong khi nền kinh tế Đức vẫn tiếp tục hoạt động kém hiệu quả và toàn bộ châu Âu đang phục hồi chậm chạp. Những vấn đề này không chỉ giới hạn ở các nhà sản xuất Đức, nhưng chúng được khuếch đại vì tầm quan trọng của ngành và di sản của ngành.

Những thử nghiệm của ngành sản xuất ô tô đã được ghi chép đầy đủ, nhưng cách những thách thức đó sẽ được phản ánh trong ngành tài chính ô tô là một vấn đề khác. Chỉ vì người lái xe mua ít xe Đức hơn, có nghĩa là họ mua ít xe hơn nói chung không? Hay họ đang mua từ nơi khác?.

Mailey cho biết: "Khối lượng bán hàng của các nhà sản xuất Trung Quốc tại Đức hiện vào khoảng 2% và trên khắp châu Âu, họ vẫn chỉ là một phần rất nhỏ trong bối cảnh ô tô, nhưng nỗi sợ hãi là có thật. Xe mới, sức hấp dẫn của các nhà sản xuất Trung Quốc là rõ ràng với những chiếc xe có nhiều tính năng, giá cả cạnh tranh. Tuy nhiên, khi xe hết thời hạn bảo hành, nhu cầu bảo dưỡng và cơ sở hạ tầng xe cũ hiệu quả có thể hỗ trợ danh tiếng của các nhà sản xuất Đức với mạng lưới đại lý lâu đời và thị trường xe cũ mạnh mẽ của họ".

Một mô hình mới

Ngoài việc thay đổi đối tượng mua xe, khách hàng cũng đang thay đổi cách họ mua xe.

“Về mặt thâm nhập tài chính, chúng tôi đang thấy một xu hướng dài hạn hơn”, Hackel nói. “Tỷ lệ thâm nhập tăng lên khi nhiều khách hàng mua ô tô và trả góp. Chúng tôi đang chứng kiến sự chuyển dịch từ hợp đồng cho vay sang hợp đồng cho thuê, theo truyền thống là công cụ tài chính chính cho các công ty và người tự kinh doanh mua ô tô, nhưng ngày càng nhiều khách hàng thích gói tài chính này. Họ thích biết số tiền họ cần phải trả hàng tháng và có thể được bảo dưỡng và bảo hiểm bổ sung theo mô hình đăng ký”.

Mô hình đó cũng phổ biến trong số các nhà tài chính và nhà sản xuất, những người coi đây là công cụ hữu ích để kiểm soát vòng đời và giá trị của ô tô sau khi xe được đưa ra thị trường.

“Cho thuê là công cụ hấp dẫn nhất, được sử dụng rộng rãi nhất để tài trợ cho xe điện vì đây là lựa chọn được các công ty tài chính ô tô ưa chuộng, đặc biệt là các công ty bảo hiểm tự nguyện”, Hackel nhận định. “Họ có thể kiểm soát giá trị của xe tốt hơn một chút. Nó ngăn chặn xe điện đột nhiên xuất hiện trên thị trường xe đã qua sử dụng, cho phép các nhà tài chính cho họ một chu kỳ cho thuê thứ hai”.

Thị trường xe đã qua sử dụng rất quan trọng vì vai trò của nó trong phân tích chi phí trọn đời và tài trợ cho xe.

“Các công ty tài chính độc quyền của các nhà sản xuất đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy doanh số và các ngân hàng có thể thận trọng hơn trong việc tài trợ cho các sản phẩm mà thị trường vẫn chưa trải nghiệm với khối lượng lớn”, Mailey cảnh báo. “Công ty tài chính độc quyền làm việc với nhà sản xuất và sau đó là đại lý của họ để tiếp thị lại ô tô tạo ra một vòng đời quản lý hiệu quả quá trình giúp tối đa hóa khối lượng và giá trị còn lại.”

Có lẽ vấn đề là thị trường ô tô Đức đã quá thành công. Nếu mọi người đều có ô tô, sẽ chẳng có ai để bán ô tô.

“Tỷ lệ cơ giới hóa ở các nền kinh tế lớn của châu Âu đang đạt đến mức đỉnh điểm”, Mailey chỉ ra. “Ở châu Âu, chúng ta khó có thể đạt được mức của Mỹ, không chỉ vì sự giàu có mà còn vì những cân nhắc thực tế như không gian, chi phí đỗ xe, phí tắc nghẽn và ý thức bảo vệ môi trường lớn hơn”.

Một khả năng là đa dạng hóa và phát triển, thâm nhập vào các thị trường quốc tế không bão hòa như Mỹ.

“Tăng trưởng khối lượng đáng kể sẽ đến từ các thị trường trước đây không được ưu tiên vì quá xa xôi, nhỏ, khó khăn về mặt chính trị hoặc rủi ro”, Mailey nói. “Ở đây, các sản phẩm tài chính xe cộ sẽ rất quan trọng”.

Tuy nhiên, các nhà sản xuất lớn của Đức như Volkswagen, BMW và Mercedes-Benz đã mở rộng phạm vi hoạt động trên toàn cầu.

“Đây là những nhà sản xuất có dấu ấn rất đa dạng. Họ đã ở đó về mặt sản xuất và bán hàng”, Cerit của Fitch Ratings cho biết. “Điều duy nhất thay đổi là sự cạnh tranh của họ đã tăng lên. Trung Quốc đang trở nên rất cạnh tranh, nơi các nhà sản xuất Đức đang phải vật lộn để duy trì mức dòng tiền lịch sử”.

Tuy nhiên, vẫn còn những nguồn doanh thu tiềm năng cần được khai thác.

Cerit gợi ý rằng “Sự hiện diện của họ ở các thị trường mới nổi có thể cần phải thay đổi. Có tiềm năng để thâm nhập vào các thị trường như Ấn Độ và APAC. Nhưng ngay cả điều đó cũng không có gì mới vì họ luôn ở điểm bão hòa. Chỉ có sự cạnh tranh đang thay đổi”.

Mặc dù việc tìm kiếm các thị trường khác có thể là một phần của giải pháp, nhưng vẫn còn tiềm năng ở thị trường trong nước, đặc biệt là khi sử dụng các công cụ tài chính như thỏa thuận cho thuê.

Ngành công nghiệp ô tô trên toàn thế giới hiện đang theo dõi chặt chẽ nước Đức vì theo nhiều cách những gì xảy ra ở đây có thể dễ dàng là dấu hiệu cho thấy những điều sắp xảy ra đối với toàn bộ ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.

Nam Nguyễn