Đầu tư lớn khơi thông tuyến đường thủy Bắc Ninh - Hải Phòng
Tuyến đường thủy nội địa Bắc Ninh - Hải Phòng được kỳ vọng sẽ tạo ra đột phá khi giúp doanh nghiệp rút ngắn thời gian vận chuyển và chi phí logistics.
Phát huy lợi thế, giảm áp lực cho đường bộ
Tháng 3/2023, cảng cạn Tân Cảng - Quế Võ (huyện Quế Võ, tỉnh Bắc Ninh) chính thức khai trương sau khoảng 2 năm khai thác cụm cảng thủy nội địa - ICD nằm trên hạ lưu sông Đuống.
Cụm cảng thủy - ICD Tân Cảng - Quế Võ.
Cụm cảng với tổng diện tích gần 10ha, gồm 3 cầu tàu có thể đón cùng lúc 3 sà lan trọng tải 160 Teus, công suất ước đạt 6 triệu tấn/năm. Riêng với hàng contianer, công suất cảng khoảng 700.000 Teus/năm, nhưng thực tế khai thác hiện mới đạt khoảng 30%. Dự kiến, sản lượng năm 2023 là 150.000 Teus, đến năm 2027 khoảng 700.000 Teus.
Theo Cục Đường thủy nội địa VN, vận tải đường thủy giảm phát thải khí thải ra môi trường thấp hơn 4 - 5 lần so với đường bộ. Vì vậy, với dự kiến tỷ lệ đảm nhận vận chuyển container vào năm 2026 của phương tiện thủy nội địa là 10%, sẽ tiết kiệm so với đường bộ khoảng 13,5 triệu lít diesel/năm; với dự kiến tỷ lệ 30% vào năm 2030 thì tiết kiệm khoảng 47,4 triệu lít diesel/năm.
Ông Nguyễn Công Bình, Phó giám đốc ICD Tân Cảng - Quế Võ cho biết, cụm cảng này phục vụ nhu cầu vận tải đường thủy - đường bộ cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu khu vực Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên, định hướng trở thành cảng đích, điểm thông quan hàng hóa xuất, nhập khẩu của khu vực.
Theo ông Bình, vận tải thủy có nhiều thế mạnh, cự ly vận chuyển dài với chi phí rẻ, thân thiện với môi trường nên đáp ứng tốt nhu cầu của các doanh nghiệp FDI.
Ông Lê Minh Đạo, Phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, khu vực Bắc Ninh - Bắc Giang chiếm tới 31% tổng sản lượng hàng xuất, nhập khẩu khu vực phía Bắc (tính từ Nghệ An trở ra với 28 tỉnh, thành phố). Trong đó, tuyến vận tải từ cảng biển Hải Phòng về Bắc Ninh và các tỉnh lân cận là tuyến huyết mạch.
Tại hai đầu tuyến đều có giao thông kết nối thuận lợi. Về đường bộ có quốc lộ 5, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đường 18, 10; kết nối đường sắt tại cảng Hải Phòng; kết nối hàng hải - luồng hàng hải Bạch Đằng. Giữa hai đầu tuyến kết nối bằng đường thủy nội địa từ Cảng Lạch Huyện - kênh Cái Tráp - sông Cấm - sông Hàn - sông Kinh Thầy - sông Thái Bình - sông Đuống - ICD Quế Võ.
Tuy nhiên, vận tải thủy nội địa tại khu vực cảng Hải Phòng nói chung và trên tuyến Bắc Ninh - Hải Phòng hiện rất khiêm tốn. Năm 2022, hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng bằng phương tiện thủy nội địa đạt khoảng 16,4 triệu tấn, chiếm 16,4% tổng lượng hàng thông qua. Riêng hàng container chỉ đạt khoảng 1,8%.
Đầu tư hạ tầng, nâng năng lực vận tải
Dù vậy, tỷ lệ trên vẫn chưa xứng với tiềm năng vận tải đường thủy nội địa. Vì vậy, Cục Đường thủy đã xây dựng, trình Bộ GTVT phê duyệt đề án "Nâng cao năng lực vận tải container trên tuyến đường thủy nội địa Bắc Ninh - Hải Phòng" để phát huy lợi thế của đường thủy nội địa, giảm bớt áp lực cho đường bộ.
Xếp dỡ container tại cụm cảng thủy - ICD Tân Cảng - Quế Võ.
Theo ông Đạo, đề án đặt mục tiêu đến năm 2026 hoàn thành cải cách quy trình thực hiện thủ tục hành chính, rút ngắn thời gian vận tải trên tuyến khoảng 5%, giảm chi phí logistics cho mỗi container khoảng từ 5 - 10%; nâng tỷ lệ vận chuyển container bằng đường thủy nội địa tại cảng biển Hải Phòng từ 1,8% hiện nay lên 10%.
Giai đoạn đến năm 2030, rút ngắn thời gian vận tải trên tuyến đạt 10%, giảm chi phí logistics cho mỗi container khoảng từ 10 - 15%; đạt tỷ lệ vận chuyển container bằng đường thủy nội địa tại cảng biển Hải Phòng đến 20 - 30%.
Cũng theo ông Đạo, hiện giá cước vận tải đường thủy thấp hơn nhiều so với đường bộ. Đơn cử, tuyến Hà Nội/Bắc Ninh - Hải Phòng, giá cước khoảng 2 triệu đồng/TEU, trong khi giá cước đường bộ khoảng 4,2 triệu đồng/TEU.
Tuy nhiên, trên tuyến còn một số điểm nghẽn về hạ tầng ảnh hưởng đến năng lực vận tải. Hiện có 12 phương tiện đường thủy nội địa đang khai thác với tổng công suất 624 Teus, sức chở bình quân là 52 Teus/phương tiện và chỉ chở được tối đa 3 lớp container do vướng tĩnh không cầu Bình. Ngoài ra, một số điểm đen, khan cạn… chưa duy tu, bảo trì thường xuyên.
Để đề án khả thi, Cục Đường thủy nội địa VN đã đề xuất nhiều giải pháp, trong đó giải pháp hàng đầu là đảm bảo về hạ tầng luồng tuyến, hạ tầng phụ trợ để sà lan có thể chở được 4 lớp container với sức chở tương đương khoảng 120 Teus.
"Hiện tỷ lệ đảm nhận của vận tải container bằng đường thủy nội địa chưa đến 2% tổng lượng container thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng. Rõ ràng tiềm năng còn nhiều, vấn đề là làm thế nào để tăng hấp dẫn cho tuyến đường thủy này", ông Đạo chia sẻ.
Về giải pháp đầu tư hạ tầng luồng tuyến, Cục Đường thủy nội địa VN đề xuất hàng năm nạo vét duy tu đảm bảo giao thông các điểm cạn như tại sông Kinh Thầy, sông Đuống, sông Thái Bình với kinh phí bình quân khoảng 15 tỷ đồng/năm, bố trí nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hàng năm; bố trí vốn sự nghiệp kinh tế khoảng 2 tỷ đồng để xây dựng thông tư, xây dựng cơ sở dữ liệu, quy định, phần mềm thủ tục điện tử. Đến năm 2030 cần hoàn thành nâng tĩnh không cầu Bình từ 7m hiện hữu lên khoảng 9-10m, dự toán cần khoảng 117,7 tỷ đồng Nhà nước bố trí từ nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản.
