Cách xe điện mini chiếm lĩnh thị trường Nhật Bản

Sakura và eK X được xây dựng trên cùng một kiến trúc EV, là mẫu kei thứ chín và thứ mười được NMKV lên kế hoạch và chúng là những chiếc EV đầu tiên trong dàn xe của liên doanh. Cả hai chiếc xe đều được công bố vào tháng 5/2022. Doanh số bán hàng đã tăng rất nhanh, với 25.000 đơn đặt hàng cho Sakura trước ngày 7 tháng 8 và 6.000 chiếc cho eK X vào ngày 21 tháng 8/2022. Mục tiêu doanh số hàng năm được đặt ở mức 50.000 xe cho Sakura và 10.200 chiếc cho eK X.

Mặc dù không có gì lạ khi số lượng đơn đặt hàng nhận được ngay sau khi công bố mẫu xe mới vượt mục tiêu, nhưng việc thị trường Nhật Bản bán được hơn 2.000 xe điện trong một tháng là điều cực kỳ bất thường vào thời điểm đó.

Nguồn gốc xe “hạng kei”

Nhìn lại lịch sử của những chiếc xe “hạng kei” thực tế được xây dựng dựa trên các tiêu chuẩn ô tô chỉ có ở Nhật Bản.

Năm 1949, ngay sau khi Thế chiến thứ hai kết thúc, việc phân loại xe hạng nhẹ lần đầu tiên được luật pháp Nhật Bản quy định. Lúc đầu, không có chiếc xe nào được sản xuất đáp ứng các tiêu chuẩn này, nhưng vào năm 1954, khi chính quyền quyết định rằng giới hạn trên của dung tích động cơ sẽ là 360 phân khối, Suzuki Motor đã cho ra mắt mẫu xe du lịch Suzulight SS. Các công ty như Daihatsu Motor, Fuji Heavy Industries (nay là Subaru), Tōyō Kōgyō (nay là Mazda) và Shin Mitsubishi Heavy Industries cũng bắt đầu sản xuất quy mô lớn các loại xe kei-class.

Trong những ngày đầu của loại ô tô nhỏ bé này, nhiều mẫu xe có cấu hình ba bánh được chứng minh là phương tiện giao hàng phổ biến cho các thương gia nhỏ. Tuy nhiên, khi xe tải kei bốn bánh xuất hiện trên thị trường, những chiếc xe ba bánh này đã biến mất khỏi thị trường, sản xuất đã kết thúc vào những năm 1970.

Nhu cầu về xe hạng kei tăng nhanh khi Nhật Bản bước vào thời kỳ tăng trưởng kinh tế cao. Có nhiều ưu đãi khác nhau dành cho xe kei, bên cạnh giá xe thấp. Ví dụ, thuế ô tô và thuế trọng lượng đối với xe hạng kei rẻ hơn so với các loại xe đã đăng ký khác (ô tô nhỏ thông thường và ô tô thông thường), một xu hướng vẫn tiếp tục cho đến ngày nay.

Cụ thể, thuế ô tô đối với xe đã đăng ký dao động từ 25.000 Yên đến 110.000 Yên tùy thuộc vào dung tích động cơ, trong khi thuế xe hạng kei là 10.800 Yên. Thuế trọng lượng chỉ là 6.600 Yên đối với mẫu xe kei, so với 8.200 Yên đến 49.200 Yên đối với xe lớn hơn, tùy thuộc vào trọng lượng.

Các tiêu chuẩn đối với xe hạng kei trở nên khắt khe hơn vào năm 1975, khi chúng được xác định là có dung tích động cơ từ 360 cc trở xuống, chiều dài từ 3,00 mét trở xuống, chiều rộng từ 1,30 m trở xuống và chiều cao từ 2,00 m trở xuống. Sau đó, khi các quy định về khí thải và an toàn được tăng cường, các tiêu chuẩn về dung tích và kích thước dần được mở rộng. Đến năm 1998, các quy định cũng giống như ngày nay: dung tích động cơ từ 660 cc trở xuống, chiều dài từ 3,40 m trở xuống, chiều rộng từ 1,48 m trở xuống và chiều cao từ 2,00 m trở xuống.

Số lượng xe kei bán ra năm 1970 là 717.170 chiếc nhưng đến năm 2020, con số này đã tăng gần gấp đôi lên 1.331.149 xe. Trong khoảng thời gian này, tổng số xe bán ra hàng năm đã tăng khoảng 60%, nghĩa là thị phần xe kei đã tăng từ 30,1% doanh thu hàng năm lên 34,9%. Tổng số xe sở hữu cũng tăng từ 2.244.417 chiếc năm 1970 lên 22.857.859 chiếc vào năm 2020, với tỷ lệ xe kei tăng từ 25,6% lên 36,8% trong những thập kỷ này.

Giá trị lớn do xe điện mini mang lại

Vậy tại sao doanh số của Sakura và eK X lại tăng mạnh đến vậy? Có vẻ như những sản phẩm mới này mang lại giá trị chưa từng có trong hai lĩnh vực là quy mô nhỏ và điện khí hóa.

Ví dụ, xe hạng kei thường yếu do dung tích phân khối nhỏ từ 660 cc trở xuống, khi leo dốc, không có gì lạ khi động cơ chạy ở tốc độ RPM cao và và rất nhiều tiếng ồn. Tuy nhiên, mô-men xoắn cực đại của Sakura là 195 Nm, lớn hơn gấp ba lần so với Nissan Dayz bản cơ sở, một chiếc kei chạy bằng xăng. Điều này mang lại cho những chiếc xe này sức mạnh để leo dốc mà không gặp nhiều khó khăn và động cơ điện tạo ra tiếng ồn tối thiểu, ngay cả khi tải nặng. Nó chạy thoải mái, giống như một chiếc xe hơi sang trọng.

Sakura vượt xa Dayz rất nhiều, vốn cung cấp kiến trúc cơ bản, về sự cân bằng giữa sự thoải mái khi lái xe và khả năng xử lý. Điều này là do pin được bao phủ bởi một hộp chắc chắn, được gắn về phía dưới thân xe, hạ thấp trọng tâm của toàn bộ chiếc xe và cải thiện độ cứng của thân xe.

Ngay cả xét về mặt hiệu suất cơ bản, những dịch vụ mới này đã cải thiện đáng kể đề xuất giá trị kei. Nhưng chúng cũng mang lại giá trị chưa từng có trong lĩnh vực xe điện.

Điểm nhấn đầu tiên là giá xe thấp. Sakura có giá từ 2.333.100 Yên đến 2.940.300 Yên, tùy theo lựa chọn. Mặc dù Sakura có vẻ đắt hơn một chiếc xe kei-class chạy bằng xăng, nhưng chính phủ quốc gia đã trợ cấp xe điện trị giá 550.000 Yên và các gia đình sống ở Tokyo đã sử dụng điện tái tạo là một phần trong nguồn cung cấp năng lượng gia đình của họ sẽ đủ điều kiện nhận thêm trợ cấp 600.000 Yên của chính quyền địa phương. Áp dụng cả hai khoản trợ cấp sẽ mang lại mức giảm giá hiệu quả là 1.150.000 Yên, đưa giá của mẫu Sakura rẻ nhất xuống còn khoảng 1.200.000 Yên.

Lý do tại sao Sakura có thể đạt được mức giá này là vì nó có nhiều thành phần với Dayz và có pin tích hợp giá cả phải chăng với công suất tương đối nhỏ 20 kilowatt giờ. Hơn nữa, Nissan đã sử dụng cùng loại pin, một thành phần của pin, như Leaf, cũng như lắp đặt cùng một động cơ dẫn động trục sau của chiếc Nissan Note e-Power dẫn động bốn bánh.

Dung lượng pin càng nhỏ thì phạm vi di chuyển càng ngắn, nhưng Sakura tuyên bố phạm vi hoạt động hiệu quả là 180 km. Theo khảo sát của Nissan vào năm 2022, 53% người dùng trong nước lái xe dưới 30 km mỗi ngày nên nhà sản xuất cho rằng cứ vài ngày lại sạc một lần là đủ đối với các hộ gia đình bình thường.

Triển vọng Kei trên thị trường toàn cầu

Di chuyển càng xa càng tốt. Nhưng liệu Nissan và Mitsubishi có tạo được tiếng vang trên thị trường xe điện quốc tế với những mẫu xe mới này không là câu hỏi nhiều người quan tâm.

Cả hai nhà sản xuất đều cho biết họ không có kế hoạch xuất khẩu Sakura và eK X và cũng chưa nhận được bất kỳ yêu cầu nào từ thị trường nước ngoài. Mitsubishi lưu ý rằng họ đã thử nghiệm Minicab MiEV, một loại xe tải thương mại hạng nhẹ ở Thái Lan và Indonesia, đồng thời hãng tiếp tục theo dõi quá trình điện khí hóa tại các thị trường ô tô khu vực trên toàn thế giới khi xem xét nhu cầu ở từng khu vực. Gần đây Mitsubishi đang tìm cách thâm nhập thị trường tại Australia.

Trong khi đó, Tesla Model Y, Tesla Model 3 và Wuling Hongguang Mini đã cạnh tranh vị trí dẫn đầu trên thị trường xe điện quốc tế. Tất cả các mẫu xe này, ngoại trừ Hongguang, chỉ được bán ở Trung Quốc, đều đạt được phạm vi hành trình từ 500 km trở lên, điều này cho thấy rõ rằng loại phạm vi này là điều mong muốn trên thị trường xe điện hiện tại. Nói cách khác, tầm hoạt động 180 km của Sakura và eK X là chưa đủ.

Ngoài ra, thực tế là những sản phẩm của Nhật Bản này thuộc loại kei cũng có thể có tác động tiêu cực đến thị trường toàn cầu. Những chiếc xe nhỏ gọn của châu Âu có thể cạnh tranh với Sakura ở nước ngoài trong nhiều trường hợp vượt qua những chiếc xe kei hiện có về hiệu suất động cơ và khung gầm, vì chúng không bị ràng buộc bởi các tiêu chuẩn xe kei nội địa của Nhật Bản.

Các nhà quan sát đặc biệt chỉ ra giới hạn 1,48 m đối với chiều rộng của xe kei là một yếu tố ngăn cản sự tiếp nhận toàn cầu. Chiều rộng gai lốp hẹp này ảnh hưởng đến khả năng vào cua và độ ổn định ở tốc độ cao. Sakura và eK X, với chiều rộng gai lốp nhỏ hơn khoảng 15 cm so với các đối thủ cạnh tranh nhỏ gọn ở nước ngoài, có thể gặp bất lợi.

Tuy nhiên, sự thành công trong nước của Sakura và eK X đã cho thấy khả năng xảy ra sự thay đổi lớn trên thị trường ô tô Nhật Bản, nơi xe điện đang gặp khó khăn. Nói tóm lại, không phải xe điện mini không có cơ hội mà là xe điện thực sự cần thiết ở thị trường Nhật Bản cuối cùng đã xuất hiện và đang bán rất chạy.

Mặt khác, vẫn còn những trở ngại cho việc mở rộng toàn cầu của xe điện Nhật Bản. Khi xe điện nhỏ gọn của Nhật Bản tung ra thị trường nước ngoài, gót chân Achilles của họ vẫn là những hạn chế do tiêu chuẩn kei trong nước đặt ra. Một biện pháp đối phó hiệu quả là đưa ra các tiêu chuẩn xe hạng kei mới phù hợp hơn với người mua nước ngoài.

Các nhà sản xuất ô tô châu Âu và Mỹ đang hướng nguồn lực to lớn vào việc thương mại hóa xe điện. Trong khi đó, các hãng ô tô Nhật Bản phải đầu tư vào cả xe kei dành cho gia đình và xe cỡ nhỏ dành cho thị trường quốc tế. Đây rõ ràng là một tình thế bất lợi.

Tuy nhiên, nếu tiêu chuẩn kei của Nhật Bản được chấp nhận trên thị trường ô tô cỡ nhỏ quốc tế, khả năng cạnh tranh của ô tô cỡ nhỏ và xe điện nhỏ gọn của Nhật Bản sẽ tăng lên.

Mặc dù có nguy cơ các cơ sở sản xuất hiện tại có thể bị lãng phí nếu các tiêu chuẩn về xe mini được sửa đổi mạnh mẽ, nhưng từ góc độ dài hạn, sẽ hợp lý hơn nếu cố gắng tiêu chuẩn hóa chúng bằng những chiếc xe nhỏ gọn cho thị trường quốc tế. Tuy nhiên, đồng thời, việc theo đuổi toàn cầu hóa các tiêu chuẩn xe hạng kei để tận dụng tối đa chuyên môn của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản trong lĩnh vực nhỏ này cũng rất hấp dẫn.

Hoàng Lâm