Tai nạn đường sắt liên tiếp, thiếu tiền hay thiếu trách nhiệm?

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng Thành viên (HĐTV) Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), thừa nhận: “Công nghệ đường sắt của Việt Nam còn quá lạc hậu, vẫn sử dụng công nghệ của hơn 100 năm trước. Bên cạnh đó, nguồn vốn duy tu, nâng cấp không được đáp ứng đầy đủ. Hiện ngân sách ngành giao thông ưu tiên đầu tư cho đường bộ tới 92%, đường sắt chỉ trên dưới 2%…”.

Còn Cục trưởng Đường sắt (Bộ GTVT) Vũ Quang Khôi lại ví von: “Đường sắt hiện như trong nhà có ông già bị ốm”. “ Ông già” ấy có đến 90% đầu tàu, toa đã trên 20 năm tuổi và thường xuyên hư hỏng. Chưa hết, trên các tuyến đường sắt quốc gia có tới 5.719 vị trí giao cắt đường bộ - đường sắt. Trong đó có tới 1.519 đường ngang và 4.200 lối đi tự mở. Hạ tầng đường sắt đường đơn, khổ 1 m đã quá lạc hậu. Phương tiện cũng tương tự, trung bình tuổi các đầu máy, toa xe đã trên 30 năm. Đó là chuyện đã nói tới nói lui từ hàng chục năm trước nhưng không cải thiện được bao nhiêu vì tiền đâu?”.

Ông Vũ Anh Minh cho biết đã báo cáo để Bộ GTVT đề xuất chính phủ trình Quốc hội dành 7.000 tỷ đồng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2017-2020 để nâng cấp hạ tầng hiện có. Chính phủ đã báo cáo Quốc hội và đang chờ ý kiến. Sau khi có vốn, ngành đường sắt sẽ cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh, đoạn Nha Trang - Sài Gòn. Bên cạnh đó, xây dựng 42 km hàng rào, đường gom để đóng các lối đi dân sinh… Ông Minh hy vọng với số tiền này sẽ giảm được tai nạn, tăng cường chất lượng dịch vụ cho người dân. Tuy nhiên trong giai đoạn khó khăn hiện nay hy vọng vẫn chỉ là hy vọng.

Trong khi chờ tiền, có lẽ thiết thực nhất đối với đường sắt Việt Nam hiện nay là nâng cao trách nhiệm của người trong ngành. Cực kỳ khó để thuyết phục dư luận là ”Trực gác chắn có ảnh hưởng tới an toàn của cả đoàn tàu mà lương thấp thì trách nhiệm làm sao cao được?” như ông Thể từng phát biểu. Trên thực tế, vụ tai nạn tại Thanh Hóa hôm 24/5 làm 3 người chết là do nhân viên gác chắn sơ suất không thực hiện đúng quy định về thời gian đóng chắn tại đường ngang chứ không phải “do lương thấp”.

Mặc dù tai nạn xảy ra liên tiếp trước đó nhưng đêm 31/5, Cục Đường sắt kiểm tra đột xuất phát hiện nhân viên gác ghi ngủ gật, uống rượu trong ca trực. Thậm chí học sinh thực tập cũng được giao gác tàu!? Với thái độ và trách nhiệm như vậy thì tai nạn không xảy ra mới là chuyện lạ. Vì thế trước khi nói đến “tiền đâu” và phê phán ý thức của người dân quanh khu vực đường sắt thì chính ngành này phải nhanh chóng chấn chỉnh mình nếu không muốn tiếp diễn những tai nạn thương tâm, nghiêm trọng.

Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cũng từng xác định nguyên nhân trực tiếp của những vụ tai nạn đường sắt vừa qua là do hành vi của tổ chức, cá nhân ngành đường sắt vi phạm quy trình tác nghiệp tại nơi giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, khi đón tàu, dồn tàu tại các ga; do đầu máy, toa xe không bảo đảm an toàn kỹ thuật phương tiện; 2 trong 4 vụ có liên quan đến hành vi điều khiển phương tiện đường bộ vi phạm quy định khi vượt qua giao cắt với đường sắt.

Hiện VNR đang tập trung các giải pháp đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ, yêu cầu lắp điện thoại trên đầu máy, cung cấp rộng rãi số điện thoại để nhân viên mặt đất có thể liên lạc dễ dàng với lái tàu nếu có sự cố. Bên cạnh đó, lắp camera hành trình trên đầu máy để kiểm soát các vấn đề xảy ra trên hành trình, bao gồm cả giám sát tác nghiệp của nhân viên nhà ga, gác chắn và hoạt động của thiết bị. Lắp camera trong cabin đầu máy để tăng biện pháp giám sát tác nghiệp của ban lái máy, xem họ có mải nói chuyện điện thoại, ngủ gật… hay không để có biện pháp xử lý. Có lẽ đó là những việc cần kíp hơn cả trong khi chờ 7.000 tỷ đồng đầu tư và cải thiện chất lượng hạ tầng đường sắt.

Ai cũng hiểu “có thực mới vực được đạo” và không thể nào bắt “ông già đang ốm” gánh vác công việc như một chàng trai sung sức được. Tuy nhiên 7.000 tỷ đồng là một khoản tiền không dễ rót ngay cho ngành đường sắt để cải tạo hạ tầng, nâng cao chất lượng phục vụ và mua sắm, đổi mới trang thiết bị. Giờ đây chỉ cần ngành này “liệu cơm gắp mắm” và “vượt lên chính mình” thì chắc chắn tai nạn sẽ giảm thiểu và những cái chết thương tâm mới hạn chế tối đa.

Nếu chỉ nghĩ rằng chỉ có tiền mới giải quyết được tận gốc tai nạn thì e rằng mới chỉ nhìn một góc. Dù tiền nhiều bao nhiêu, trang thiết bị, hạ tầng hiện đại cỡ nào nhưng quản lý và vận hành vẫn như hiện nay thì cực kỳ khó thay đổi thực trạng bê bối hiện nay của đường sắt Việt Nam.

Phan Nguyễn