Gần 50 người phục vụ 1km tuyến Nhổn-ga Hà Nội: Quá nhiều?

Tuyến đường sắt đô thị Nhổn-ga Hà Nội đang được xây dựng với chiều dài 12,5km, gồm 8,5km trên cao và 4km đi ngầm. Mục tiêu của dự án là khai thác trước đoạn trên cao vào tháng 4/2021 và toàn tuyến vào quý IV/2022.

Theo Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội, khi dự án khai thác trước 8,5km đoạn trên cao sẽ cần 524 người, còn giai đoạn khai thác toàn tuyến 12,5km cần 624 người, trung bình gần 50 người phục vụ gần 1km đường sắt. Trong đó, khoảng 478 người sẽ phải qua đào tạo nghiệp vụ khai thác, vận hành, bảo dưỡng và đáp ứng yêu cầu về năng lực, trình độ.

Như vậy, số nhân sự phục vụ tuyến đường sắt đô thị Nhổn-ga Hà Nội cũng tương đương với số nhân viên dự kiến làm việc tại tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông (681 người/13km).

Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Trưởng Bộ môn Công nghệ và Xây dựng, Đại học Xây dựng cho biết, với số lượng nhân sự dự kiến trên tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội nói trên thì chi phí vận hành dự án, trong đó có chi phí nuôi nhân sự, duy trì bộ máy sẽ cực kỳ lớn, ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả hoạt động của dự án.

Ông thử làm phép tính, 624 nhân viên tuyến Nhổn-ga Hà Nội, nếu tính trung bình hưởng mức lương 5 triệu đồng/tháng thì mỗi tháng số tiền lương phải trả cho các nhân viên ở tuyến đường sắt đô thị này vào tầm 3,1 tỷ đồng. Một câu hỏi đặt ra là: khi tuyến đường này đưa vào vận hành, tiền vé thu được liệu có đủ để trả lương hàng tháng cho nhân viên hay không? Liệu thành phố Hà Nội có phải bù lỗ không? Câu hỏi này cũng đã từng được đặt ra với đường sắt Cát Linh-Hà Đông.

Dự án đường sắt Nhổn-ga Hà Nội nhìn từ trên cao. Ảnh: KT&ĐT

PGS.TS Nguyễn Đình Thám băn khoăn, tại sao một tuyến đường chỉ dài 12,5km lại tiêu tốn một lượng nhân công lớn như vậy?. Và ông tự trả lời: ở thời điểm quyết định đầu tư dự án, lựa chọn công nghệ thì trong thiết kế đã phải dự tính sẵn số lượng nhân công, nói cách khác số người vận hành tuyến đường sắt Nhổn-ga Hà Nội đã phải có từ trước chứ không phải bây giờ mới đưa ra.

"Trong thiết kế ban đầu đã phải thuyết minh tuyến đường sắt vận hành theo cơ chế nào, ở mức độ ra sao, cần bố trí bao nhiêu nhân sự với tất cả các thành phần từ quản lý đến kỹ thuật, nhân viên... đều đã được dự tính. Số lượng nhân sự ấy được tính toán phù hợp với dây chuyền công nghệ thiết kế.

Con số này là tương đối nhiều vì bây giờ đã là thời đại 4.0, nhiều khâu có thể tự động hóa, tại sao lại vận hành dự án với một số lượng người lớn như quy chế thủ công như vậy?", PGS.TS Nguyễn Đình Thám nêu vấn đề, đồng thời lưu ý rằng, tuyến Nhổn-Ga Hà Nội bị chậm tiến độ nhiều năm, điều đó khiến dây chuyền công nghệ áp dụng cho tuyến này có thể hiện đại ở giai đoạn bắt đầu, nhưng sau nhiều năm nó đã trở nên lạc hậu và nguy cơ này lặp lại vết xe đổ của đường sắt Cát Linh-Hà Đông.

"Hãy thử so sánh con số này với lượng nhân sự vận hành đường sắt đô thị ở các nước khác cũng như lượng nhân sự vận hành một tuyến đường sắt truyền thống với chiều dài tương đương, thậm chí có thể dài hơn của Việt Nam xem chênh lệch với nhau thế nào.

Ở đây cũng cần xem số lượng nhân sự đưa ra có theo đúng thiết kế ban đầu không, nếu đúng thì phải chấp nhận, giống như chúng ta bắt buộc phải trả học phí cho những sai sót của mình. Còn trong trường hợp lượng nhân sự đưa ra hiện nay không đúng thiết kế ban đầu thì phải tính lại theo đúng đơn đặt hàng ban đầu", vị chuyên gia nói.

Tuy nhiên, ông cũng đề nghị Ban Quản lý cần tính toán nếu huy động số lượng nhân sự lớn như vậy để vận hành tuyến đường sắt đô thị Nhổn-ga Hà Nội thì chi phí dự tính phải chi ra để nuôi bộ máy này tốn kém ra sao trong thời gian dài, khâu nào có thể cải tiến được thì cần phải cải tiến để giảm bớt nhân sự.

"Đã đầu tư thì phải có lãi mới làm, còn lỗ ai đầu tư làm gì? Dĩ nhiên mục tiêu quan trọng là giải quyết vấn đề giao thông, nhưng không phải vì thế mà chấp nhận chi phí quá lớn. Do đó, phải xem lại thiết kế ban đầu, cái gì điều chỉnh được thì điều chỉnh để tránh tốn kém về lâu dài", PGS.TS nói.

Ông dẫn ví dụ, tuyến Nhổn-ga Hà Nội đang tìm nhân sự cho các bộ phận và vị trí công việc cụ thể gồm: vận hành, kỹ thuật công nghệ, giám sát an toàn, vận hành nhà ga, duy tu sửa chữa công trình, duy tu sửa chữa thiết bị, Depot Nhổn.

Nếu đưa công nghệ quản lý mới vào thì có thể giảm được nhiều. Đặc biệt, theo vị chuyên gia, có những nhân sự chưa cần ngay trước mắt, như nhân sự bảo dưỡng, sửa chữa công trình, sửa chữa thiết bị do khi tuyến đường sắt đi vào vận hành, ít nhất phải chạy hết thời gian bảo hành mới cần đến. Hay việc giám sát an toàn phải đi cùng với kỹ thuật công nghệ, không thể tách rời. Do đó, ông đặt câu hỏi có hay không việc "tính nhầm", chồng chéo nhân sự?

"Hy vọng tuyến Nhổn-ga Hà Nội sẽ vận hành đúng thời điểm đã đề ra, tránh để như tuyến Cát Linh-Hà Đông, mất chi phí, thời gian đào tạo nhân sự để rồi sau đó một bộ phận lại bỏ đi tìm việc khác vì dự án mãi chưa đi vào hoạt động", PGS.TS Nguyễn Đình Thám nói thêm.

Đường sắt Nhổn-ga Hà Nội đỏ mắt tuyển nhân sự

Sau gần 8 tháng thông báo, đến nay Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Metro Hà Nội) vẫn chưa tuyển dụng đủ 50 nhân lực để cử đi đào tạo nghề lái tàu điện tuyến đường sắt Nhổn-ga Hà Nội.

Đến ngày 13/8, Metro Hà Nội đã phải gia hạn lần thứ 5 thời gian tuyển dụng nhân lực nói trên. Theo lý giải của đơn vị này, do tình hình dịch bệnh Covid-19 ảnh hưởng đến công tác chuẩn bị và nộp hồ sơ của các ứng viên, công ty đã nhiều lần thông báo gia hạn thời gian tuyển dụng.

Điều kiện tuyển dụng người tốt nghiệp PTTH trở lên, tuổi đời từ 22 đến dưới 40 tuổi. Người trúng tuyển sẽ được công ty cử đi đào tạo nghề lái tàu đường sắt đô thị và được công ty đài thọ toàn bộ học phí, tiền ăn.

Khi tuyến đường sắt Nhổn-ga Hà Nội đi vào vận hành chính thức, lái tàu được hưởng các chế độ chính sách của doanh nghiệp và thu nhập từ 13-15 triệu đồng/tháng.

Thành Luân