Để Cái Mép- Thị Vải trở thành cảng trung chuyển quốc tế

Cái Mép-Thị Vải là cảng nước sâu tại khu vực phía Nam. Ảnh: T.H.

Vẫn thừa cầu, thiếu hàng

Theo đánh giá, hiện nay đang tồn tại bất đối xứng trong thực trạng khai thác giữa cảng Cái Mép- Thị Vải và cảng Cát Lái ở TP.HCM. Trong khi, Cái Mép- Thị Vải có năng lực khai thác tốt và công suất lớn nhưng lại thiếu hàng, còn cảng Cát Lái không thể đón được tàu lớn, hoạt động hết công suất do thường xuyên đầy hàng.

Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển cho biết, hiện tại, Bà Rịa- Vũng Tàu có 7 cảng container được đưa vào khai thác với công suất 6,8 triệu teus/năm; 1 cảng container khác cũng đang xây dựng, chuẩn bị đưa vào hoạt động, nâng tổng công suất các cảng lên 8,5 triệu teus/năm. Các cảng này được xây dựng với quy mô hiện đại, thiết bị tiên tiến, tốc độ giải phóng tàu nhanh, đã tiếp nhận thành công các tàu trọng tải trên 100.000 tấn. Đặc biệt, cảng quốc tế Cái Mép đã thử nghiệm thành công việc tiếp nhận siêu tàu container trọng tải 194.000 DWT. Theo đại diện Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, hiện tại khu vực cảng Cái Mép- Thị Vải có 6 bến cảng container, với tổng cộng 4 km cầu bến, công suất khoảng 7 triệu teus, nhưng hiện tại mới chỉ có 3 bến cảng đang bốc xếp hàng container với sản lượng thông qua khoảng 2 triệu teus/năm, các cảng còn lại đang bốc xếp hàng rời. Từ tháng 4/2017 khu vực cảng Cái Mép- Thị Vải có 21 tuyến dịch vụ quốc tế. Mặc dù được đầu tư hiện đại, nhưng các cảng này vẫn gặp nhiều khó khăn. Tình trạng thừa cầu, thiếu hàng đang là mối lo ngại của các cảng tại khu vực này.

Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cho rằng, với khoảng cách gần 90 km đường bộ, 65 km đường sông, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hoàn toàn thiếu sức hấp dẫn đối với khách hàng XNK có cơ sở sản xuất, kinh doanh thương mại tại TP.HCM, Long An, Bình Dương, Biên Hòa (khu vực chiếm 95% hàng hóa vận chuyển bằng container khu vực phía Nam). Bởi vì, phát sinh chi phí vận chuyển, hàng hóa phải tập kết ít hơn sớm nhất một ngày so với cảng tại TP.HCM. Chính vì thế, mục tiêu chiến lược của cụm cảng nước sâu Cái Mép- Thị Vải không phải là phục vụ di dời các cảng ở khu vực TP.HCM mà là đáp ứng xu thế phát triển đội tàu có sức chở lớn, khai thác hàng trung chuyển quốc tế và một phần hàng hóa XNK của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam cho rằng, trong thời gian qua, công tác xã hội hóa đầu tư đã góp phần phát triển mạnh và nâng cao chất lượng hạ tầng giao thông đường bộ. Tuy nhiên, đảm bảo hiệu quả đầu tư của các nhà đầu tư BOT thì các chi phí sẽ do người sử dụng dịch vụ đường bộ phải chi trả. Do đó, việc vận tải hàng hóa từ các tỉnh lân cận như Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM ra Cái Mép – Thị Vải bằng đường bộ hiện nay với chi phí rất cao, không hấp dẫn các nhà vận tải. Do đó khách hàng lựa chọn cảng biển TP.HCM do cự ly vận chuyển ngắn, chi phí rẻ.

Cảng trung chuyển quốc tế

Theo Bộ Giao thông vận tải, nhằm thu hút hàng hóa trung chuyển tại cảng Cái Mép – Thị Vải, Bộ Giao thông vận tải đã có chủ trương cho phép tàu nước ngoài thực hiện gom hàng xuất nhập khẩu từ các cảng nội địa về Cái Mép - Thị Vải. Theo đó, cho phép giới hạn 4 tàu thuộc hãng tàu nước ngoài thực hiện việc gom hoặc phân phối hàng xuất nhập khẩu trực tiếp cho tàu mẹ của chính hãng. Tuy nhiên, đến nay đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa cũng như nhu cầu gom và phân phối hàng cho khu vực Cái Mép – Thị Vải nên Bộ Giao thông vận tải đã dừng cấp phép tàu nước ngoài vận tải gom hàng nội địa về Cái Mép - Thị Vải. Tính tới thời điểm hiện tại, đội tàu chở container mang cờ quốc tịch Việt Nam có 33 tàu, với tổng trọng tải 310.000 tấn thuộc quản lý của 14 doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Ngoài ra, tham gia vận tải nội địa còn có 6 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải là 58.000 tấn thuộc sở hữu của 4 doanh nghiệp Việt Nam. Đội tàu container mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện nay hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển container nội địa và nhu cầu gom hàng. Hiện nay, trung bình có 5 chuyến tàu container gom hàng từ các cảng nội địa về Cái Mép - Thị Vải.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Công cho rằng, hiện nay cảng Cái Mép- Thị Vải đóng vai trò là cảng vệ tinh, nhưng trong những năm tới cảng này được quy hoạch là cảng cửa ngõ, là cảng trung chuyển hàng hóa lớn của khu vực. “Với tham vọng đến năm 2020 sẽ khai thác hết công suất và khai thác hiệu quả cụm cảng Cái Mép- Thị Vải, theo tôi khó có thể thực hiện được. Chỉ hạn chế tối đa mở rộng các cảng đã đầu tư, còn việc di dời các cảng khác chỉ hỗ trợ khai thác cảng Cái Mép- Thị Vải hiệu quả hơn” – Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Công nhận định.

Theo ông Phạm Anh Tuấn, quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam bộ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, cảng biển Bà Rịa- Vũng Tàu là cảng biển tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA), đảm nhận vai trò là cảng trung chuyển quốc tế. Năng lực thông qua hàng hóa dự kiến vào năm 2020 khoảng 109 triệu tấn/năm, năm 2025 khoảng 149 triệu tấn/năm, năm 2030 khoảng 195 triệu tấn/năm. Trong đó, riêng container dự kiến năm 2020 khoảng 4,17 triệu teus/năm, năm 2025 khoảng 6,8 triệu teus/năm; năm 2030 khoảng 9,42 triệu teus/năm. Riêng đối với cảng Cái Mép- Thị Vải, đến năm 2020, dự kiến lượng hàng container qua hệ thống Cái Mép - Thị Vải có thể lên đến 3 triệu teus. Hiện nay, do chưa phải là cảng trung chuyển, phần lớn lượng hàng container đang phải trung chuyển qua cảng Singapore, Hồng Kông với chi phí trung chuyển mỗi teus là 200 USD. Nếu Cái Mép - Thị Vải trở thành cảng trung chuyển thì không những mỗi năm có thể tiết kiệm hàng trăm triệu USD chi phí trung chuyển hàng hóa mà còn có thể đưa cụm cảng này gia nhập hệ thống trungchuyển quốc tế.

Tương lai, nếu phát triển đồng bộ trung tâm trung chuyển nội địa tại Cái Mép – Thị Vải, gom hàng xuất khẩu của các vùng, miền trong cả nước để đưa lên tàu mẹ thì viễn cảnh Cái Mép - Thị Vải trở thành một trung tâm trung chuyển quốc tế là hoàn toàn khả thi. Không chỉ giải quyết bài toán hàng vận tải biển xa của Việt Nam, mà việc hình thành các tuyến vận tải từ Cái Mép đi châu Âu, Mỹ còn là cơ sở để thu hút hàng trung chuyển quốc tế và từng bước đưa Cái Mép - Thị Vải gia nhập mạng lưới các cảng trung chuyển khu vực và trên thế giới. Đây là lợi ích rất lớn không chỉ của kinh tế khu vực Đông Nam bộ mà cả ở tầm quốc gia.

Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải:

Hiện nay, trừ cảng Cát Lái vượt công suất khoảng 21%, còn lại các bến cảng TP.HCM không hề quá tải về hàng hóa, cũng như công suất thiết kế. Hiện nay, các cảng biển còn lại chỉ khai thác đạt công suất khoảng 21%, trong đó cá biệt có bến cảng công suất khai thác chỉ đạt được 5%. Sản lượng hàng hóa tại các bến cảnh TP.HCM 10 tháng năm 2017 đạt 122 triệu tấn, trong đó có 4.430.000 teus. Như vậy, không chỉ ở BR-VT, cảng biển TP.HCM vẫn dư thừa rất nhiều. Việc điều tiết hàng hóa tại các cảng phải theo cơ chế thị trường, chứ không nên dùng biện pháp hành chính. Đồng thời, hàng hóa điều tiết không chỉ về riêng cảng Cái Mép- Thị Vải mà phải điều tiết ra cả các cảng khác nữa.

Ông Vũ Ngọc Thảo, Giám đốc Sở Giao thông vận tải BR-VT:

BR-VT có 35 cảng được quy hoạch, trong đó có 21 cảng đang hoạt động khai thác. Ngoài các cảng tổng hợp, hàng rời, chuyên dụng, còn có 7 cảng container với công suất 6,8 triệu teus/năm. Để các cảng hoạt động hiệu quả, trong thời gian tới, Trung ương cần quan tâm thúc đẩy việc đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông kết nối như đường cao tốc Biên Hòa đến khu vực Cái Mép - Thị Vải; kết nối đường thủy nội địa, đường sắt. Đồng thời, cũng cần tăng cường việc kết nối hàng hóa, kết nối giữa cảng và các chủ hàng, thực hiện hiệu quả thủ tục hải quan điện tử; kết nối giữa các cảng của Cái Mép-Thị Vải với nhau trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa. Việc xây dựng trung tâm logistics 800ha để phục vụ các hoạt động hậu cần cảng cũng nhanh chóng triển khai để thu hút các DN thực hiện giao dịch tại Cái Mép-Thị Vải.

Ông Phạm Anh Tuấn, đại diện Công ty CP Tư vấn thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển:

Việc phân bố hàng hóa không đồng đều giữa các cảng biển trong nhóm đang làm ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác hạ tầng kết cấu của toàn nhóm cảng biển số 5. Hiện nay, hàng hóa tập trung nhiều tại cảng Cát Lái, trong khu khi đó, khu vực cảng Hiệp Phước ngay gần đó lại rất ít hàng hóa, cảng Cái Mép- Thị Vải cũng chỉ khai thác được khoảng 30% tổng công suất. Tình trạng này dẫn đến ách tắc hàng hóa tại Cát Lái, ùn tắc giao thông tại TP.HCM… Về hoạt động khai thác, theo ông Tuấn, không có một cơ quan quản lý toàn diện hoạt động khai thác cảng biển; không tận dụng được các bến cảng biển mới đầu tư để tiếp nhận tàu lớn; thủ tục hành chính tại cảng biển chưa thực sự 1 cửa; công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả hoạt động khai thác cảng.

Lê Thu