Container phế liệu ùn ứ tại cảng biển: Xử lý cách nào?
Cục Hàng hải Việt Nam thông tin: Tính đến hết tháng 10/2020, số lượng các container phế liệu còn tồn đọng từ hơn 90 ngày trở lên, tại các cảng biển còn khoảng 3.300 container. So với năm 2018 (hơn chục nghìn container phế liệu tồn đọng), số lượng trên đã giảm đáng kể. Tuy nhiên, số container ùn ứ đang gây khó cho các cảng biển bởi chi phí thuê kho bãi cũng như nguy cơ ô nhiễm môi trường là rất lớn.
Đơn cử, cảng Nam Hải - Đình Vũ (Hải Phòng) đang là một trong những cảng có số lượng container tồn đọng lớn nhất khu vực phía Bắc với hơn 1.000 chiếc, chủ yếu là mặt hàng lốp xe cũ chưa có người đến nhận. Hiện cảng Nam Hải - Đình Vũ đang phải trả 2 tỷ đồng/tháng cho số container tồn đọng này.
Gần 3 năm nay, chi phí lưu bãi cảng phải trả cho cảng cạn (ICD) không dưới 60 tỷ đồng, chưa kể chi phí vận chuyển từ cảng biển sang ICD. Trước đó, từ giữa năm 2019, cảng này đã áp dụng chính sách giảm từ 50 - 70% chi phí lưu kho, bãi cho DN xuất nhập khẩu.
Những container hàng giá trị thấp như giấy, cảng chấp nhận miễn hoàn toàn phí gửi. Tuy vậy, số lượng container phế liệu nằm bất động giảm rất ít. Đây là tình trạng chung của hầu hết các cảng biển trên cả nước.
Cục Hàng hải cho biết, thực hiện chỉ đạo của Bộ GTVT, Cục đã chỉ đạo các cảng vụ hàng hải tham gia Hội đồng xử lý hàng hóa tại Cục Hải quan các tỉnh, thành phố đẩy nhanh tiến độ phân loại hàng hóa tồn đọng và xử lý hàng hóa tồn đọng sau khi phân loại.
Đồng thời, nghiên cứu, đề xuất các biện pháp cưỡng chế, xử lý hoặc dừng việc cấp phép ra vào cảng biển Việt Nam đối với các hãng tàu vận chuyển hàng hóa gây ô nhiễm môi trường.
Đặc biệt, đối với các hãng tàu, đại lý hãng tàu, Cục Hàng hải yêu cầu kiểm soát chặt giấy phép nhập khẩu tàu biển của lô hàng phế liệu được cơ quan có thẩm quyền cấp trước khi đưa hàng lên tàu tại các cảng xuất khẩu, kiên quyết chỉ đưa xuống tàu để vận chuyển về Việt Nam những đơn hàng có Giấy chứng nhận/Giấy xác nhận đủ điều kiện nhập khẩu phế liệu (còn hiệu lực).
Tuy nhiên cũng có ý kiến cho rằng, việc hãng tàu phải tái xuất hàng hóa là rất khó và rủi ro, khi ở cảng đích không có người nhận hàng. Lúc này, tàu sẽ rơi vào cảnh sang cảng nước khác trả hàng cũng không được, về cảng Việt Nam dỡ hàng cũng không xong.
Về phía đơn vị dịch vụ, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng: Các hãng tàu gặp khó khi quy định điều kiện nhập khẩu phế liệu được siết lại. Nhưng quy định đã có, các hãng tàu phải lường trước rủi ro và thận trọng trong việc chọn đối tác.
Thông thường, phải yêu cầu đơn vị thuê vận chuyển cung cấp đầy đủ giấy phép nhập khẩu lô hàng, có đơn vị cam kết nhận hàng, thậm chí phải yêu cầu tạm ứng chi phí thì mới tiến hành vận chuyển chứ không thể chủ quan rồi gây hệ lụy lớn.
