Bước ngoặt khi đề xuất phân vùng hạn chế xe xăng, dầu ở TP.HCM

Đề xuất này diễn ra trong bối cảnh TP.HCM mới có quy mô dân số khoảng 14 triệu người và hơn 1 triệu ô tô, 7,3 triệu xe máy, giao thông đường bộ là nguồn phát thải chính, gây thiệt hại kinh tế ước tính trên 3.000 tỉ đồng/năm, theo Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP.

Những nỗi trăn trở giữa lộ trình xanh của TP.HCM

Mỗi buổi sáng, anh Vũ Em (tài xế xe công nghệ, sống tại phường Linh Xuân) lại nổ máy chiếc xe cũ đã gắn bó với anh từ năm 2014 để bắt đầu hành trình gần 200 km/ngày. Anh hiểu rõ chiếc xe của mình đã xuống cấp: Khói xả nhiều, tiêu hao nhiên liệu và thường xuyên bị nóng máy. Thế nhưng chuyển sang xe điện là điều anh chưa dám nghĩ tới vì “chưa đủ tiền để đổi?”.

Câu chuyện của anh Vũ Em không phải là trường hợp cá biệt, đó là điển hình cho một thực tại ở TP.HCM, nơi hiện có hơn 9 triệu xe cá nhân, trong đó có xe máy chạy xăng đã sử dụng trên 10 năm. Theo Sở TN&MT TP.HCM, giao thông là nguyên nhân hàng đầu gây ô nhiễm không khí và phát tán bụi mịn PM2.5 tại TP. Báo cáo của IQAir năm 2023 cũng nêu rõ: “Mỗi ngày TP.HCM phát thải hơn 10.000 tấn CO₂ chỉ từ các xe sử dụng xăng dầu”.

Anh Lương Anh Đức (phường Thủ Đức) bày tỏ sự đồng tình với định hướng của TP.HCM trong việc kiểm soát để giảm phát thải mà không áp đặt lệnh cấm xe xăng dầu. Theo anh, việc đưa ra các chuẩn mực để người dân tự giác tuân thủ thay vì cấm đoán là cách làm hợp lý, vừa mang tính thuyết phục vừa phù hợp với thực tiễn.

Anh Đức đề xuất nên áp dụng chuẩn khí thải theo lộ trình: Loại xe không đạt chuẩn thấp thì cần hạn chế trước, sau đó từng bước nâng chuẩn lên. Song song đó, cần đẩy mạnh phát triển các nguồn nhiên liệu thay thế, khuyến khích sử dụng xe hybrid và xây dựng hạ tầng đủ mạnh. Khi mọi điều kiện đã sẵn sàng, lúc đó mới tiến tới cấm hoàn toàn xe phát thải là hợp lẽ.

Đề xuất phân vùng khí thải nhận được nhiều sự quan tâm của người dân, chuyên gia. Ảnh: NN

Anh Đoàn Thanh Tuấn (phường Bến Thành), người mỗi ngày đều di chuyển vào trung tâm TP, cho rằng việc kiểm soát khí thải nên dựa vào chất lượng thực tế chứ không phân biệt loại nhiên liệu.

“Xe nào đạt chuẩn thì được lưu thông, không đạt thì cấm, bất kể đó là xe xăng hay xe điện” - anh Tuấn chia sẻ và nhấn mạnh muốn giảm phát thải hiệu quả cần song hành với đầu tư mạnh vào giao thông công cộng và hạ tầng đô thị, tạo điều kiện để người dân giảm phụ thuộc vào xe cá nhân.

Chị Văn Thị Kim Sương (phường Tân Tạo) phân tích sâu hơn về tác hại từ xe sử dụng xăng dầu. Theo chị, mỗi lít xăng tiêu thụ sẽ phát thải khoảng 2,4 kg CO2 ra môi trường, chưa kể đến các loại khí độc hại như CO, NOx, SO2... Với mật độ xe dày đặc ở các đô thị lớn, ô nhiễm không khí đang ảnh hưởng nghiêm trọng tới sức khỏe cộng đồng, làm giảm năng suất lao động và tăng gánh nặng y tế.

Chị Sương cho rằng TP cần có biện pháp kiểm soát khí thải quyết liệt, tiến tới phân vùng hạn chế xe xăng. “Thời điểm giãn cách vì dịch COVID-19, xe ít chạy ngoài đường, bầu không khí cũng trong lành hơn, đó là minh chứng rõ ràng” - chị Sương nói.

Ông Phạm Hoàng Nguyên (phường Dĩ An) nhìn nhận ô nhiễm bụi mịn không chỉ đến từ xe xăng mà còn từ nhiều nguyên nhân khác, đặc biệt là hạ tầng yếu kém. Ông kể tuyến đường dài chỉ 300 m gần nhà ông được thi công từ tháng 10-2024 đến nay vẫn ngổn ngang, lầy lội mùa mưa và bụi mù mùa nắng, ảnh hưởng nặng đến đời sống và kinh doanh.

Dù ủng hộ xu hướng xe điện, bản thân ông cũng ưu tiên dùng xe điện khi đi gần nhưng theo ông, TP cần có một lộ trình thực hiện bài bản, đồng bộ từ hạ tầng đến chính sách.

Bên cạnh đó, nhiều người dân khác cũng đồng thuận rằng việc phân vùng để kiểm soát khí thải, tiến tới hạn chế xe xăng dầu là cần thiết. Tuy nhiên, điều quan trọng là phải có lộ trình rõ ràng, được nghiên cứu kỹ lưỡng, đi kèm các chính sách hỗ trợ phù hợp nhằm tránh xáo trộn đời sống người dân, đặc biệt trong bối cảnh TP.HCM vẫn đang đối mặt với các vấn đề nan giải như kẹt xe và ngập úng.

Hạ tầng giao thông và dịch vụ công cộng phải đi trước thì những giải pháp chuyển đổi xe mới thực sự khả thi và bền vững.

Hạ tầng phải đi trước, đủ sức “mở đường” cho chuyển đổi

Chuyên gia đô thị, kiến trúc sư (KTS) Trương Nam Thuận, Hội KTS Việt Nam, nhận định khu trung tâm TP.HCM nên được thiết lập thành không gian giao thông nghiêm ngặt, nơi tiến tới dần hạn chế hoàn toàn xe máy xăng, ô tô xăng và ô tô điện bốn chỗ trở lên lưu thông trong suốt cả ngày, chỉ cho phép xe buýt, xe đạp, xe đạp điện và hệ thống metro hoạt động. Đây là bước đi cần thiết trong bối cảnh đô thị ngày càng chịu áp lực lớn từ ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nhu cầu phát triển bền vững.

“Việc loại bỏ các xe cá nhân dùng nhiên liệu hóa thạch và cả ô tô điện cá nhân giúp giảm thiểu đáng kể khối lượng khí thải độc hại và tiếng ồn trong khu vực trung tâm vốn đông đúc và nhạy cảm về môi trường. Không khí trong lành hơn, tiếng ồn giảm, không gian đô thị trở nên dễ chịu hơn cho người đi bộ và cư dân.

Hiện Sở Xây dựng đang phối hợp với đơn vị tư vấn để nghiên cứu, lấy ý kiến từ các chuyên gia, người dân và chính quyền địa phương, từ đó hoàn thiện chính sách trình UBND TP và các cơ quan trung ương trong thời gian tới. Ảnh: THY NHUNG

Đây cũng là cách để khuyến khích người dân thay đổi thói quen di chuyển, hướng đến sử dụng các xe công cộng thân thiện với môi trường và có sức chứa lớn như metro, xe buýt nhanh hay các phương tiện nhẹ như xe đạp, xe đạp điện. Tuy nhiên, để mô hình này hoạt động hiệu quả, TP phải đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng giao thông công cộng hiện đại và đồng bộ, đảm bảo mạng lưới metro và xe buýt có khả năng phục vụ tốt nhu cầu đi lại đa dạng của người dân.

Đồng thời, các làn đường dành riêng cho xe đạp và xe đạp điện phải được phát triển rộng rãi, an toàn, thuận tiện. Sự phát triển song hành giữa hạ tầng và xe sẽ tạo ra môi trường di chuyển thuận lợi, giúp người dân dễ dàng tiếp cận và sử dụng các lựa chọn thay thế” - ông Thuận nói.

Theo ông Thuận, phải có một lộ trình rõ ràng và thực tiễn để tiến tới việc thiết lập các khu vực không có xe máy và ô tô cá nhân trong TP, chứ không đơn thuần chỉ là thay thế bằng xe điện. Đây mới chính là bản chất thực sự của vấn đề. Những khu vực này thường là các vùng đặc biệt với mật độ dân cư rất cao, nơi các hoạt động kinh tế - xã hội diễn ra sầm uất và mật thiết.

Việc hạn chế phương tiện cá nhân trong những khu vực như vậy không chỉ giúp giảm ùn tắc giao thông mà còn nâng cao chất lượng môi trường sống, tạo ra không gian đô thị an toàn, thân thiện và bền vững.

Tuy nhiên, để lộ trình này đạt được hiệu quả, không thể thiếu một hệ thống giao thông công cộng đồng bộ, hiện đại và thuận tiện làm nền tảng hỗ trợ người dân di chuyển. Các xe công cộng như metro, xe buýt nhanh, cùng với các loại hình giao thông nhẹ như xe đạp và xe đạp điện phải được phát triển rộng khắp, có mạng lưới kết nối chặt chẽ và dịch vụ chất lượng cao.

Chỉ khi người dân cảm thấy việc sử dụng xe công cộng thuận tiện, nhanh chóng và an toàn thì họ mới sẵn sàng chuyển đổi thói quen từ sử dụng xe cá nhân sang xe chung.

Trước mắt, việc thí điểm nên bắt đầu từ thứ Sáu, thứ Bảy, Chủ nhật, là ba ngày cuối tuần có thể cấm xe máy, ô tô cá nhân vào khu trung tâm để tạo ra không gian cuối tuần trong lành cho người dân đến vui chơi, giải trí, còn các ngày trong tuần lưu thông như bình thường. Đây là bước đệm để đánh giá lại các tác động, tính hiệu quả, để có lộ trình, hướng đi đúng đắn, phù hợp với thực tiễn.

Cần lộ trình phù hợp

Chuyên gia quy hoạch bền vững, KTS Nguyễn Đình Hòa cho rằng TP.HCM đang đứng trước thời điểm vàng để chuyển mình trở thành TP giao thông xanh. Nhưng làm sao để người dân chịu bỏ xe xăng chuyển sang xe điện, đó là câu hỏi đang cần lời giải đáp.

Xu hướng xe điện đang bùng nổ khắp thế giới. Na Uy đạt 80% số xe bán ra là xe điện. Thâm Quyến (Trung Quốc) đã chuyển 100% xe buýt và taxi sang xe điện từ năm 2019. Nhưng ở TP.HCM, con số này vẫn còn quá thấp.

Theo ông Hòa, từ thực tế đó, TP.HCM cần đưa ra những giải pháp khả thi, không viển vông. Cụ thể như việc hỗ trợ tài chính cho người dân. Trợ giá trực tiếp 10-30 triệu đồng cho xe máy điện, 30-100 triệu đồng cho ô tô điện. Đổi xe cũ lấy xe mới, Nhà nước hỗ trợ một phần chi phí thu hồi xe xăng cũ. Cho vay ưu đãi lãi suất thấp để mua xe điện. Giống như việc trợ giá điện mặt trời, TP.HCM hoàn toàn có thể đi đầu bằng các chính sách mạnh tay hơn.

Bên cạnh đó, TP.HCM phải phủ khắp trạm sạc, sạc nhanh, sạc thông minh. Triển khai trạm sạc nhanh tại siêu thị, chợ, bến xe, chung cư. Ứng dụng điện thoại định vị trạm sạc, đặt lịch, thanh toán không tiền mặt. Kết hợp điện mặt trời mái nhà cho trạm sạc, tiết kiệm và sạch.

“TP.HCM hãy bắt đầu từ xe công - dịch vụ giao hàng. Từ năm 2026, yêu cầu shipper, xe công nghệ dùng xe điện trong nội thành. Từng bước chuyển xe công vụ, xe buýt, xe vệ sinh môi trường sang xe điện. Cấm xe xăng mới đăng ký tại một số khu vực nội đô từ năm 2028. Bên cạnh đó là đổi thói quen, bằng cảm hứng, không chỉ mệnh lệnh.

Không phải ai cũng dễ dàng từ bỏ chiếc xe xăng quen thuộc trong khi xe điện vẫn còn đắt, trạm sạc chưa đủ, sửa chữa khó tìm, tâm lý “cũ dùng được thì chưa đổi” vẫn phổ biến. Nhưng nếu không bắt đầu ngay hôm nay, TP.HCM sẽ ngày càng ngập trong khói xe, kẹt xe và ô nhiễm không khí” - ông Hòa nhận định.

“Chuyển sang xe điện không phải cuộc cách mạng chỉ dành cho tương lai. Đó là giải pháp của hôm nay, nếu chúng ta muốn TP đáng sống. TP.HCM có thể tiên phong cả nước nếu có quyết tâm chính trị và sự đồng hành của doanh nghiệp, người dân. Chỉ cần bắt đầu bằng một chiếc xe sạch đầu tiên trên đường phố và hàng triệu người sẽ thay đổi theo” - ông Hòa nói.

NHƯ NGỌC - THY NHUNG