Tàu biển loay hoay tìm hướng ra biển

Tàu nước ngoài đang làm hàng tại Phú Mỹ. Ảnh: La Quang Trí

Nhiều công ty thua lỗ

Báo cáo tài chính quí 2-2018 của Công ty cổ phần Vận tải biển và Thương mại Phương Đông (OSTC) cho thấy lợi nhuận sau thuế âm hơn 3.745 tỉ đồng. Doanh nghiệp này vẫn kỳ vọng khá nhiều kết quả kinh doanh những năm tới khi bắt đầu tổ chức lại bộ máy và hướng tới việc thuê thêm tàu để khai thác.

Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOS) lũy kế sáu tháng đầu năm có doanh thu thuần đạt 825 tỉ đồng, lợi nhuận sau thuế âm hơn 52,28 tỉ đồng. Hiện doanh nghiệp còn khoản nợ hơn 3.100 tỉ đồng gồm nợ ngắn hạn 1.125 tỉ đồng, nợ dài hạn 2.042 tỉ đồng. Trong khi đó, vốn chủ sở hữu chỉ “vỏn vẹn” hơn 585 tỉ đồng.

Còn “ông lớn” Vinalines, trong báo cáo sáu tháng đầu năm nay, doanh thu chỉ đạt khoảng 533 tỉ đồng, thua lỗ 1.140 tỉ đồng. Vinalines đặt mục tiêu đến cuối năm có lãi khoảng 143 tỉ đồng. Mục tiêu là vậy, song việc thực hiện kinh doanh như thế nào là chuyện khác, nhiều năm nay doanh nghiệp hàng đầu ngành vận tải biển này vẫn cứ thua lỗ.

Ông lớn khác là Vinashin sau khi tái cơ cấu thành Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (SBIC) vẫn kéo dài chuỗi lỗ từ năm 2013 đến nay dù năm nào báo cáo doanh thu cũng cao hơn năm trước. Năm 2017, doanh nghiệp này lỗ 3.700 tỉ đồng và nợ hàng trăm tỉ đồng tiền thuế. Năm 2018, doanh nghiệp này dự kiến lỗ thêm 2.884 tỉ đồng. Hiện doanh nghiệp vẫn đang nợ lương 81,7 tỉ đồng và bảo hiểm xã hội 316 tỉ đồng.

Vẫn có những doanh nghiệp vận tải biển tư nhân làm ăn hiệu quả. Họ có những dự án vận tải với các đối tác nước ngoài thân thiết, làm mới và nâng cấp đội tàu, mua thêm tàu để vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp vận tải biển tư nhân khác đã bán hết tàu và rời thị trường, một số doanh nghiệp vẫn kinh doanh cầm chừng và hoạt động ở các tuyến xa chờ thời. Việc chen chân để tranh giành thị trường với các doanh nghiệp vận tải biển đến từ các nước châu Âu, Hàn Quốc, Trung Quốc, Nhật Bản hầu như không thể.

“Miếng bánh” vào tay Trung Quốc

Do nhu cầu nguyên liệu tại các nhà máy sản xuất thép tăng lên đáng kể nên có khá nhiều hàng phế liệu được nhập về Việt Nam. Loại hàng này được vận chuyển bằng các tàu nhỏ khoảng2.000-5.000 tấn, đây là cỡ tàu cơ động dễ vào các cảng. Tàu được cập thẳng vào cảng của các nhà máy hoặc cảng gần nhà máy, tiết kiệm chi phí để chuyển tải từ cảng về kho. Tuy nhiên, cỡ tàu này của đội tàu Việt Nam do ngại vượt biển để đi đến các khu vực phía Bắc Á như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan bởi hành trình khá dài và sóng gió lớn, hơn nữa, việc kiểm tra PSC (Port State Control - Kiểm soát của chính quyền cảng) khá chặt chẽ, nên đội tàu Việt Nam đành nhìn các tàu Trung Quốc ôm gọn miếng bánh này.

Đối với các loại hàng hóa cho cỡ tàu lớn hơn, tầm 6.000-8.000 tấn, chẳng hạn các loại thép phôi, máy móc thiết bị nhập về Việt Nam từ khu vực này cũng hầu như rơi vào tay đội tàu Trung Quốc.

Một khi các tàu Trung Quốc nắm được thị trường hàng hóa từ khu vực Bắc Á về Việt Nam thì khi có hàng ngược lại từ Việt Nam xuất đi khu vực này họ cũng giành lấy luôn để bù đắp chi phí tàu chạy rỗng chiều về. Giá cước của họ thấp hơn so với mặt bằng giá thị trường khiến cho tàu Việt Nam hay các khu vực khác không thể cạnh tranh lại. Các loại hàng hiện tại từ Việt Nam đi các nước khu vực Bắc Á như gạo, mì lát, xi măng... hầu hết đang được vận chuyển bởi các đội tàu của Trung Quốc.

Vài năm trở lại đây, việc xuất khẩu đá vôi, clinker cho thị trường Bangladesh rất lớn nhưng điểm đặc biệt của loại hàng này là giá trị thấp nên giá cước cũng không cao và yêu cầu tàu càng lớn mới giảm được chi phí. Trong khi đó, tàu lớn cỡ này thì đội tàu Việt Nam không còn nhiều, nên hầu hết hàng này xuất đi đều do các tàu nước ngoài đảm nhận.

Các loại hàng phục vụ cho ngành thức ăn chăn nuôi cũng được nhập về rất nhiều, song do quãng đường biển khá xa (từ châu Mỹ về Việt Nam) nên đòi hỏi phải có tàu lớn, hợp đồng hàng hóa với số lượng lớn để giảm giá thành vận chuyển, do đó cũng không thể tìm thấy nhiều các tàu Việt Nam. Tuyến vận chuyển này hầu như thuộc về các hãng tàu lớn của châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc.

Mặt hàng đá xây dựng xuất khẩu chủ yếu đi các thị trường Singapore, Brunei hiện vẫn còn duy trì nhưng với giá cước tương đối thấp, khoảng 5 đô la Mỹ/tấn đi Singapore và 6 đô la Mỹ/tấn đi Brunei, nên không có nhiều tàu Việt Nam đủ sức tham gia thị trường này...

Hướng phát triển còn xa vời

Có những doanh nghiệp kịp thay đổi khi bỏ bớt hàng rời để đầu tư vào các loại tàu chở dầu, tàu chở hóa chất, khí hóa lỏng... Nếu như những năm trước thị trường này rất tốt thì thời gian gần đây tuy hàng vẫn còn nhiều để cho tàu hoạt động song lại đang chịu áp lực về giá cước. Doanh nghiệp đang tìm kiếm, mở rộng thị trường bởi thị trường đã bắt đầu có dấu hiệu chững lại. Hơn nữa, hoạt động khai thác loại tàu này cũng ngày càng có những yêu cầu mới, khó khăn hơn, các chi phí về nhân lực, chi phí tại cảng, chi phí vận hành... đều tăng nhiều nên đang là những nỗi lo rất lớn cho doanh nghiệp.

Trong khi thị trường các loại hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam nằm trong tay các công ty vận tải biển nước ngoài là chủ yếu, thì đội tàu của doanh nghiệp trong nước lại phải đến các vùng khó khăn hơn, nhiều nguy cơ hơn. Tây Á lâu nay vẫn là thị trường khá tốt của các tàu Việt Nam với hàng hóa đa dạng và cước khá cao thì thời gian gần đây không còn được như vậy. Những năm trước đây khi thị trường các nước xung quanh vẫn khó khăn thì phía Tây Ấn, các tàu vẫn nhận được giá chào cước khá tốt.

Đến các năm gần đây, nhất là những tháng đầu năm 2018, hầu như không còn nhiều hàng từ khu vực này về phía Đông Nam Á, nên tàu Việt Nam khi đã chở hàng qua đây thì xác định ở lại cả năm trời để khai thác với các tuyến ngắn trong khu vực. Tuy vậy, với tình trạng các doanh nghiệp khu vực này không uy tín và rất dễ xảy ra lừa đảo nên nguy cơ tàu bị bắt giữ, mất cước vẫn rình rập các tàu Việt Nam.

Thị trường vận tải biển không mấy tốt, do đó các doanh nghiệp ngành này vẫn cứ kéo dài chuỗi lỗ, giá cổ phiếu èo uột. Nhiều doanh nghiệp bán tàu để cắt lỗ. Cũng có doanh nghiệp muốn đóng mới tàu nhưng với tình hình kinh doanh bết bát nên các nhà đầu tư, các tổ chức tài chính không mạnh dạn cho vay hay cho thuê mua tàu nữa. Kết quả là năng lực đội tàu không được cải thiện bao nhiêu. Một khi đội tàu vẫn già cỗi, không được đầu tư để hiện đại hóa, thì việc tìm cách chiếm lại thị trường vận tải biển trên sân nhà vẫn còn khá xa vời.

(*) Giám đốc Công ty CP ShipOffer

La Quang Trí (*)