Xung quanh đề xuất 'thu phí cao tốc cả đời': Lý giải chưa thuyết phục

Thu phí để giữ nguồn lực

Phần lớn nội dung của buổi họp báo dành thời gian nói về những điểm mới của bản dự thảo Luật GTĐB sửa đổi như bổ sung khái niệm phương tiện giao thông thông minh, giao thông công cộng, các hành vi bị nghiêm cấm (sử dụng ma túy, rượu bia khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông; sử dụng điện thoại di động khi điều khiển phương tiện, quay đầu, lùi xe trên đường cao tốc,...) để đáp ứng với yêu cầu thực tiễn và phù hợp với Luật Phòng, chống tác hại của rượu, bia. Hay như bản dự thảo cũng bổ sung nguyên tắc bảo đảm người điều khiển giao thông phải đứng ở vị trí thuận tiện cho người tham giao thông quan sát; bổ sung các quy tắc để bảo vệ người yếu thế (người già, người khuyết tật, trẻ em); bổ sung quy định trẻ em dưới 13 tuổi đi ô tô phải được ngồi bằng ghế chuyên dụng (thường gọi là ghế trẻ em), áp dụng với ô tô cá nhân; tài xế chạy vào ngã tư khi đèn xanh nếu phía trước có nguy cơ ùn tắc và xe không thoát kịp khi hết đèn xanh sẽ bị phạt...

Trạm thu phí BOT Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Ảnh: Phạm Hùng

Đặc biệt, dự thảo Luật cũng đưa ra các quy định liên quan đến nhận diện, đây là nội dung luật hóa theo quy định tại Điều 32 Công ước về Giao thông đường bộ, đã được nghiên cứu và áp dụng ở nhiều quốc gia, bao gồm cả các quốc gia có khí hậu tương đồng Việt Nam. Một trong những điểm thu hút được sự quan tâm lớn nhất trong buổi họp báo là quy định thu phí đường bộ với đường cao tốc đầu tư bằng ngân sách để có nguồn tiền bảo trì, khai thác đường hoặc đầu tư đường mới.

Phát biểu về vấn đề này, Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Huyện gây chú ý với việc đưa ra khái niệm “thu phí cao tốc cả đời”. “Ở đây có cái thu phí thì thu phí qua phương tiện là phí bảo trì đường bộ còn sau này phí cao tốc, Luật Đường bộ (Luật GTĐB sửa đổi – PV) đưa vào là tất cả luật đường cao tốc khi đã có đường song hành rồi thì thu phí đường cao tốc sẽ thu cả đời chứ không dừng.

Bằng nguồn vốn nào cũng phải thu phí” – ông Huyện nói. Lãnh đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam nói thêm, kể cả các tuyến cao tốc đầu tư bằng hình thức BOT, sau khi hết hạn thu phí hoàn vốn thì Nhà nước sẽ quay ra bảo trì bằng tiền ngân sách bằng nguồn vốn khác, khi đó vẫn sẽ tiếp tục thu phí để phục vụ chất lượng cao nhất.

“Trong Luật Đường bộ (Luật GTĐB sửa đổi - PV) sau này khi ký ban hành rồi thì việc thu phí sẽ khiến nhiều người bỡ ngỡ. Tất cả các nước cũng thế thôi, muốn có chất lượng cao thì các anh phải nộp tiền và có đường song hành rồi” – ông Huyện cho biết và khẳng định sẽ không có chuyện phí chồng phí.

Theo ông Huyện, một đất nước phát triển được hạ tầng là phải thu phí đường cao tốc, bất kể bằng nguồn vốn gì. Ông Huyện lấy ví dụ, cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên hay Nội Bài – Nhật Tân, đầu tư bằng nguồn vốn Nhà nước và không thu phí. Một số chuyên gia nước ngoài khi sang Việt Nam đã thắc mắc rằng tại sao chúng ta không thu phí. “Nếu các tuyến đường cứ như thế (cứ không thu phí – PV) thì Nhà nước sẽ không bao giờ còn lực để phát triển hạ tầng” – ông Huyện nêu quan điểm.

Liệu có trái luật?

Phát biểu của Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã ngay lập tức nhận được những ý kiến trái chiều. Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, PGS.TS Phạm Xuân Mai - Trường Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh khẳng định, sẽ không thể thực hiện “thu phí cả đời” được vì như thế là trái luật.

“Thu phí đường cao tốc chỉ là thu phí để hoàn vốn làm đường còn quỹ bảo trì đã được thu theo đầu phương tiện và người dân đã đóng rồi. Tôi khẳng định là không thể thực hiện thu phí cả đời. Để phí chồng phí là trái luật” – PGS.TS Phạm Xuân Mai nói. Chuyên gia này cho biết thêm, bản chất của đường cao tốc ở tất cả các quốc gia trên thế giới đều giống nhau, không có chuyện cao tốc có đặc thù riêng nên cũng không thể có cơ chế thu phí riêng ngoài thu phí hoàn vốn xây dựng như tất cả các nước vẫn đang thực hiện. Đồng quan điểm trên, Chuyên gia kinh tế Phạm Việt Anh cho rằng, vấn đề cần quan tâm ở đây không phải là câu chuyện thu phí vĩnh viễn hay không mà là hoạt động thu phí phải được tính toán một cách khoa học và công bằng, quản lý phải minh bạch.

“Mức phí phải được giảm dần theo mức tăng của lưu lượng xe tham gia giao thông qua từng thời kỳ, chất lượng phải tương ứng với khoản thu, thu - chi cân đối. Nghĩa là không vì lợi nhuận, chỉ thu đủ cho mục đích duy tu, bảo trì chất lượng sản phẩm” – Chuyên gia Phạm Việt Anh nói. Bên cạnh đó, theo Chuyên gia kinh tế này, cao tốc do Nhà nước đầu tư đương nhiên là công sản, cao tốc do tư nhân đầu tư BOT sau khi hết thời hạn khai thác cũng sẽ trở thành công sản.

Nhà nước tiếp quản công sản để tiếp tục quản lý khai thác nhằm gia tăng tính công lợi thì không thể kiếm lời từ công sản, bởi đó là tài sản thuộc sở hữu của toàn dân, được người dân ủy nhiệm quản lý và khai thác. Chính vì vậy, nếu việc thu phí là để cho việc duy tu, bảo trì công sản phục vụ cho lợi ích quốc gia thì phải có sự giám sát bởi một ủy ban thuộc Quốc hội.

"Nếu quản lý ngân sách hiệu quả thì chi phí bảo quản công sản có thể được trích từ nguồn thu thuế được đóng góp của người dân, chứ không nhất thiết phải thu thêm phí" – ông Phạm Việt Anh nêu quan điểm.

Theo số liệu Bộ GTVT, hiện nay cả nước đang có 93 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ và cao tốc, trong đó, Bộ GTVT quản lý 74 trạm, UBND các tỉnh quản lý 19 trạm.

"Quyền sở hữu công sản của người dân là vĩnh viễn, chứ không thể có quyền khai thác công sản vĩnh viễn. Quyền ủy thác khai thác và quản lý công sản ấy chỉ được phép có thời hạn (và gia hạn) mà thôi. Người dân không thể trả phí vĩnh viễn cho những sản phẩm không tương xứng về chất lượng, dù là sản phẩm công." - Chuyên gia kinh tế Phạm Việt Anh

Quý Nguyễn