'Xem xét lại chính sách 3 năm tăng phí 1 lần dự án BOT'

Bộ GTVT vừa có văn bản lấy ý kiến bộ, ngành, địa phương trước tình trạng sụt giảm doanh thu của hàng chục dự án BOT và đề xuất tăng phí ở 37 dự án BOT trên cả nước mức 12-18%.

BOT Hà Nội - Bắc Giang sụt giảm doanh thu do lưu lượng xe thấp hơn thực tế được đưa ra.

Chủ đầu tư “hụt thu” 60%

Theo đó, Bộ GTVT cho rằng, tình trạng các trạm BOT sụt giảm lưu lượng xe một phần xuất phát từ việc các địa phương đầu tư các dự án giao thông chạy song hành với tuyến đường BOT, đường ngang chạy qua khu vực trạm BOT dẫn tới thất thoát lưu lượng xe, hoặc tình trạng các phương tiện vận tải cố ý tránh trạm thu phí...

Chia sẻ với Tuổi trẻ, ông Hồ Anh Sơn, Giám đốc Công ty TNHH MTV CECO 545 BOT, quản lý trạm BOT Điện Bàn qua quốc lộ 1 (Quảng Nam) khẳng định, theo hợp đồng ký với Bộ GTVT, lộ trình 3 năm tăng phí 1 lần, tăng theo kiểu trượt giá. Đáng lẽ năm 2019 trạm sẽ tăng giá vé nhưng trước đây có nhiều chuyện nên lùi thời gian tăng.

Ông Sơn cho hay tại trạm BOT Điện Bàn hiện tụt khoảng 60% doanh thu. Trạm BOT phải tăng phí bởi trên địa bàn tỉnh có thêm nhiều tuyến đường như cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi và nhiều đường vòng, tránh, làm trạm thất thu lớn.

"Doanh nghiệp của chúng tôi khá bức xúc... Câu chuyện này Bộ phải lo, nếu không tăng được giá dễ dẫn đến doanh nghiệp vỡ phương án tài chính, không hoàn vốn được theo hợp đồng", ông Sơn nói.

Không riêng BOT Điện Bàn qua quốc lộ 1 (Quảng Nam), Bộ GTVT cũng cho biết trong số 37 dự án BOT đề xuất tăng phí, đã có 25 dự án doanh thu thực tế giảm so với phương án tài chính trong hợp đồng BOT. Ví dụ như, doanh thu một số trạm BOT sụt giảm do lưu lượng xe thấp hơn thực tế được đưa ra là: trạm BOT hầm Đèo Cả, Hà Nội - Bắc Giang, Pháp Vân - Cầu Giẽ, quốc lộ 38, tuyến tránh TP Phủ Lý, quốc lộ 5, quốc lộ 1 đoạn qua Quảng Nam...

Theo Bộ GTVT, nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời với 25 dự án này thì phương án tài chính bị phá vỡ, doanh nghiệp dự án phá sản, các khoản vay nghìn tỉ đồng từ ngân hàng để đầu tư công trình BOT trở thành nợ xấu.

Trước đó, báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam cũng cho biết, hiện có nhiều dự án BOT có doanh thu sụt giảm, khiến nhà đầu tư BOT nguy cơ bị phá vỡ phương án tài chính và có thể dẫn đến nợ xấu gia tăng cho các ngân hàng tài trợ vốn cho các dự án này.

Cụ thể, trong số 57 dự án BOT do cơ quan này quản lý, có 27 dự án có doanh thu năm 2018 tăng so với phương án tài chính dự kiến trong hợp đồng. Tuy nhiên, có 26 dự án doanh thu năm 2018 giảm so với phương án tài chính. Có 4 dự án còn lại do mới vận hành, khai thác nên chưa đánh giá.

Cũng theo đơn vị này, hiện có một số dự án lượng phương tiện qua lại trên tuyến vẫn tăng đều đặn, nhưng doanh thu vẫn sụt giảm do tỉ lệ sử dụng vé tháng/quý cao bất thường so với phương án tài chính hoặc do phải giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và miễn giảm phí cho khu vực lân cận trạm thu phí như: cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, BOT QL1 qua Quảng Nam, BOT Nam Cầu Giẽ...

Nên xem xét từng dự án

Cho ý kiến về đề xuất này, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách và phát triển truyền thông Nguyễn Quang Đồng nhận định, tăng phí cho hàng chục trạm BOT đến hạn như hiện nay là không thể.

“Cần làm rõ trách nhiệm cụ thể thuộc về bên nào, doanh nghiệp BOT cũng phải chịu một phần rủi ro về lưu lượng xe. Đặc biệt, khi các điểm nóng BOT chưa hạ nhiệt, nên xem xét từng dự án cụ thể trên cơ sở minh bạch nguồn thu”, ông Đồng nói.

Đặc biệt, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách và phát triển truyền thông cho rằng, cần xem lại chính sách 3 năm tăng phí 1 lần cho các dự án BOT. Cần đặt trong bối cảnh phát triển hạ tầng dài hạn ở Việt Nam chắc chắn sẽ còn thiếu hụt vốn, rất cần sự tham gia của tư nhân. Vì vậy nếu xử lý không khéo bài toán BOT giao thông thì chi phí đầu tư tương lai có thể đắt hơn rất nhiều.

Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam đề nghị, không tăng phí dự án BOT cải tạo, nâng cấp đường. Ông Quyền cho rằng hoạt động thu phí tại các trạm chưa bảo đảm minh bạch theo mong muốn của người dân, doanh nghiệp. Khi trạm BOT hụt thu cần phân tích nguyên nhân do phương tiện không đạt như dự báo, hay biên chế các trạm thu phí BOT quá nhiều, tổ chức không hợp lý dẫn tới chi phí tổ chức thu cao...

Các trạm BOT hiện nay có 2 nhóm, dự án đầu tư mới hoàn toàn, người sử dụng có quyền lựa chọn tuyến song song để đi thì điều chỉnh mức thu không tạo ý kiến trái chiều từ phía người sử dụng. Còn với trạm thu BOT đầu tư nâng cấp, mở rộng, tăng số làn xe trên tuyến cũ, người dân không có sự lựa chọn thì không nên tăng phí.

"Hiện mức thu phí giữa tuyến đường BOT đầu tư mới và các tuyến chỉ nâng cấp, cải tạo vẫn na ná như nhau, đây là một bất hợp lý không phù hợp với chủ trương của Chính phủ, Ủy ban Thường vụ Quốc hội", ông Quyền nói.

Anh Duy