Xây cao tốc 69.000 tỷ cho ĐBSCL: Lo bỏ hình bắt bóng!

Đó là lo ngại của PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận, nguyên cán bộ Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam, nguyên Ủy viên chấp hành Hội Cảng đường thủy và thềm lục địa Việt Nam khi trao đổi về đề xuất xây cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng lên tới 69.000 tỷ đồng.

Cần thoát khỏi cái bóng cao tốc, cảng nước sâu

PV: - Tổng công ty Đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long vừa đề nghị Bộ GTVT xem xét Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Châu Đốc–Cần Thơ–Sóc Trăng. Tuyến cao tốc này có quy mô 4 làn xe, dài 197,22km với điểm đầu tại cửa khẩu Tịnh Biên, huyện Tịnh Biên, tỉnh An Giang và kết thúc tại Km81+750 quốc lộ Nam Sông Hậu, xã Trung Bình, huyện Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng.

Số liệu cuối năm 2017 Bộ GTVT báo cáo với Tổng cục Thống kê cho thấy: Theo cấp kỹ thuật và theo kết cấu mặt đường, tổng chiều dài đường bộ trong 63 tỉnh thành phố trong cả nước là 25.301km, trong đó vùng ĐBSCL chỉ có 2.578km bằng khoảng 10% tổng chiều dài trong cả nước và chỉ bằng 4,73% tổng chiều dài các loại đường đã được xem xét năm 2009.

Tổng chiều dài đường cao tốc ở ĐBSCL là 38,7km trên tổng của cả nước là 703km, bằng 5,5%. Tỷ lệ này đến cuối năm 2019 sẽ thấp hơn vì trong hai năm 2018, 2019 nhiều đường cao tốc, ngoài ĐBSCL, đã được hoàn thành và đi vào hoạt động.

Điều đó cho thấy, hạ tầng cơ sở giao thông vẫn là điểm nghẽn đối với phát triển của ĐBSCL. Trong bối cảnh đó, đề xuất về đại dự án cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng có thể bù đắp cho sự thiếu hụt hạ tầng giao thông của ĐBSCL như thế nào, thưa ông?

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận: - Tôi hoàn toàn nhất trí rằng hạ tầng giao thông là một trong những điểm nghẽn chủ yếu đối với sự phát triển của ĐBSCL. Có hai nguyên nhân tạo ra điểm nghẽn này, đó là: Đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông thấp hơn nhiều so với các vùng khác; Phát triển hạ tầng giao thông theo mô thức bỏ hình bắt bóng.

Nguyên nhân thứ nhất đã thể hiện rõ qua các con số nêu trên. Về nguyên nhân thứ hai, cần phải thấy hai thế mạnh vượt trội về vận tải thủy của đồng bằng sông Cửu Long, đó là: Vận tải nội thủy với 717km đường thủy cấp đặc biệt (chiếm khoảng 99% của cả nước), 1636,1km đường thủy cấp III (chiếm 42,7% của cả nước), tiếp cận hầu hết các địa bàn dân cư trọng điểm của vùng; Vận tải biển cận hải (ASEAN và Đông Á) sử dụng tàu trọng tải dưới 10 ngàn DWT với mớn nước không quá 3,5m và vận tải viễn dương bằng tàu cao tốc chuyên dụng để chuyên chở nông sản tươi.

Rất đáng tiếc là cả hai thế mạnh vượt trội này đều chưa được khai thác đúng với tiềm năng đích thực của chúng, bởi vậy để phát triển hoàn chỉnh hệ thống hạ tầng giao thông của ĐBSCL, nhất thiết phải thoát khỏi cái bóng, tức là đường cao tốc – cảng nước sâu, nhằm đầu tư căn cơ và bài bản cho phát triển cái hình, tức là hai thế mạnh vượt trội về vận tải thủy.

Với quan điểm như đã nêu, tôi thấy việc phát triển các tuyến cao tốc theo trục ngang cần được cân nhắc kỹ lưỡng hơn, có tính đến lợi thế cạnh tranh vượt trội của vận tải thủy, đặc biệt là vận tải thủy trọng tải lớn với 717km đường thủy cấp đặc biệt.

Mặc dù vậy, việc kết nối đường bộ theo trục ngang vẫn là nhu cầu hiện hữu và cấp thiết để phát triển kinh tế vùng. Căn cứ điều kiện địa chất công trình và hiện trạng kinh tế vùng, tôi ủng hộ phương án phát triển các tuyến đường đồng bằng cho phương tiện giao thông bộ có trọng tải hạn chế (có thể là dưới 20 tấn), đồng thời đầu tư căn cơ và bài bản để đánh thức hai thế mạnh tuyệt đối về vận tải thủy trọng tải lớn theo lộ trình phù hợp.

PV: - Ông có thể làm rõ thêm thế mạnh tuyệt đối của 717km đường thủy cấp đặc biệt và phương hướng phát huy nó trong tương lai trước mắt?

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận: - Đối với tôi, tương lai trước mắt có nghĩa là không quá 10 năm, do vậy tôi đề cập đến những việc cần làm ngay và những việc cần được thực hiện nhằm từng bước chuyển dịch trọng tâm vận tải hàng hóa trọng tải lớn từ bộ sang thủy.

Việc cần làm ngay bức thiết nhất đó là nắm chắc thời cơ để hội nhập vào phân khúc cao của trào lưu phục hưng du thuyền sông trên thế giới. Trào lưu này được EU khởi xướng vào năm 2010, sau đó lan sang Nga, Trung Quốc và lưu vực sông Mississippi của Mỹ. Hạng du thuyền sông được đóng nhiều nhất, có chiều dài từ 120m đến 150m, mớn nước từ 1,5m đến 3,0m chở được 120 đến 200 hành khách. Chi phí đóng tàu từ 3 triệu đến 6 triệu USD, thời gian hoàn vốn khoảng 10 năm.

Với lịch sử phát triển dân cư lâu đời theo mô thức “nhất cận thị, nhì cận giang”, 717km đường thủy cấp đặc biệt và công nghiệp đóng tàu của Việt Nam, về cơ bản đã đủ năng lực tiếp cận được công nghệ đóng du thuyền sông hiện đại, hợp thành nội lực vô cùng quý báu để ĐBSCL hội nhập vào trào lưu phục hưng du thuyền sông của quốc tế.

Thiết nghĩ, phát triển du lịch thủy một cách bài bản với việc sử dụng các du thuyền sông và các bến hành khách hiện đại cần được xem là một trong những mũi nhọn phát triển kinh tế mang tính đột phá của vùng ĐBSCL. Những cố gắng phát triển mũi nhọn kinh tế này dựa trên nội lực chắc chắn thu hút được sự quan tâm nồng nhiệt nhất của các công ty du thuyền sông quốc tế, trước hết là EU. Vì vậy chúng ta có thể vững tin đặt ra mục tiêu cao nhất rằng trong 10 năm tới vùng ĐBSCL sẽ trở thành một trong những điểm đến hàng đầu về du thuyền sông quốc tế.

Đồng bộ với việc phát triển du thuyền sông, thế mạnh của vận tải theo trục ngang bằng phương tiện thủy trọng tải lớn có thể bắt đầu được khai thông bằng việc kết hợp xây dựng cảng hành khách với cảng hàng hóa tại hai địa điểm: Châu Đốc và Sóc Trăng. Riêng tại Cần Thơ, trước mắt chỉ cần nâng cấp bến du thuyền, vì các bến hàng hóa đã được phát triển theo quy hoạch cảng đầu mối cấp tiểu vùng và chưa phát huy được hết năng lực thông qua.

Theo tôi, những vấn đề chuyên sâu như kết nối sông biển, cơ cấu đội tàu, lựa chọn vị trí cảng và lượng hàng thông qua cảng cần được nghiên cứu chi tiết hơn và được đề cập trong báo cáo chuyên ngành.

“Tôi không ủng hộ”

PV: - Theo Niên giám thống kê, vốn đầu tư toàn xã hội trong 10 năm qua tăng đều đặn, trong đó có vốn đầu tư xây dựng cơ bản. Tuy nhiên, hiệu quả sử dụng vốn đầu tư vẫn cần lưu ý khi hệ số ICOR (hệ số hiệu quả sử dụng vốn đầu tư - để tăng 1 đồng GDP cần đầu tư bao nhiêu đồng) chưa được cải thiện trong nhiều năm qua: Hệ số ICOR từ 4,01 năm 2005, tăng và đạt đỉnh 7,35 năm 2009, rồi sau đó tăng, giảm trong khoảng 5,72 (2011) và 6,76 (2012). Năm 2019 hệ số ICOR đạt 6,07.

Từ những con số trên, cần cân nhắc dự án Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng như thế nào, thưa ông?

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận: - Trong những năm qua, cả hai thế mạnh vượt trội về vận tải thủy của ĐBSCL đã bị bỏ ngỏ nhằm ưu tiên phát triển đường bộ, đường cao tốc và cảng nước sâu theo mô thức phổ cập mà vùng ĐBSCL không đủ năng lực cạnh tranh so với các vùng khác. Vì vậy, càng hăng hái phát triển hạ tầng giao thông thì chỉ số ICOR càng tăng là điều tất yếu.

Theo tôi, dự án cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng với quy mô như Tổng công ty Đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long đề nghị chắc chắn sẽ làm trầm trọng thêm tình trạng bỏ hình bắt bóng trong phát triển hệ thống hạ tầng cơ sở giao thông của ĐBSCL.

Ý tưởng hạ cấp đường cao tốc xuống đường đồng bằng cho các phương tiện bộ với tải trọng hạn chế và dùng số vốn tiết kiệm được để phát triển du thuyền và phương tiện vận tải thủy trọng tải lớn cần được xem là một định hướng sơ bộ nhằm phát huy lợi thế đường thủy của vùng để cải thiện chỉ số ICOR.

PV: - Theo quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tuyến cao tốc Châu Đốc–Cần Thơ–Sóc Trăng là một trong ba tuyến cao tốc trục ngang trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

Dự án này dự định kết nối các khu cảng biển tại Cần Thơ, cảng nước sâu Trần Đề của tỉnh Sóc Trăng, các trung tâm thành phố lớn như Cần Thơ, Long Xuyên, Châu Đốc và các cửa khẩu quốc tế dọc tuyến biên giới giáp Campuchia.

Theo đánh giá của ông, mục tiêu này của dự án liệu có khả thi không? Đặc biệt, theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tổng mức đầu tư của dự án vào khoảng 68.980 tỷ đồng. Trong khi trước đó, vào năm 2019 mức khái toán tổng mức đầu tư dự án chỉ là khoảng 30.000 tỷ đồng.

Việc điều chỉnh tổng mức đầu tư như vậy theo ông có phải là điều bình thường và đã hợp lý hay chưa?

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận: Trên cơ sở những quan điểm đã trình bày ở trên, tôi không ủng hộ dự án điều chỉnh tổng mức đầu tư cho phát triển cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ – Sóc Trăng lên đến 68.980 tỷ đồng.

Mặc dù vậy, việc nâng tổng mức đầu tư để khai thông các thế mạnh về giao thông thủy nội địa và hàng hải là cần thiết. Theo dự tính sơ bộ, tổng mức đầu tư không nhỏ hơn 60.000 tỷ đồng và được phân thành 3 gói:

Gói 1: 35.000 tỷ đồng - phát triển đường đồng bằng chịu tải trọng thấp kết nối Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng, có dự phòng khả năng nâng cấp và mở rộng làn;

Gói 2: 10.000 tỷ đồng - khai thông thế mạnh và tạo cú hích ban đầu cho phát triển du thuyền sông.

Gói 3: 15.000 tỷ đồng khai thông thế mạnh về vận tải thủy nội địa, hàng hải cận hải và hàng hải cao tốc chuyên dụng phục vụ nông nghiệp.

Cần lưu ý rằng, theo quan điểm hiện đại, việc phát triển hạ tầng giao thông là một bộ phận không tách rời của dự án tổng thể về phát triển kinh tế địa phương (LED – Local Economic Development). Vì vậy, tổng mức đầu tư công và phân bổ ngân sách cho các gói đầu tư cần được điều chỉnh bài bản, căn cứ theo quy hoạch LED có tính đến năng lực của các bên tham gia và hợp tác công tư (PPP).

PV: Theo ông, ĐBSCL cần gì và nên đầu tư cơ sở hạ tầng vào đây như thế nào để vừa có thể phát triển vừa bảo vệ vùng?

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận: - ĐBSCL hiện đang đứng trước những cơ hội phát triển vô cùng lớn lao, nhưng cũng phải đối mặt với hàng loạt thách thức và nguy cơ chưa từng có.

Thứ nhất, chuyển đổi nông nghiệp từ khai thác tàn bạo đất đai và nguồn nước để sản xuất nông sản thô sang nông nghiệp hữu cơ bền vững với việc hình thành các chuỗi chế biến sâu ngày càng hoàn chỉnh hơn.

Cơ hội phát triển ĐBSCL thành một vùng nông nghiệp tiên tiến đã chín muồi với quy mô mở rộng ra EU, ASEAN, Trung Quốc, Đông Á, TPP và Mỹ . Đó là cơ hội lớn nhất và tổng thể.

Thứ hai, nguy cơ biến đổi khí hậu, đặc biệt là mực nước biển dâng và sự gia tăng đáng kể tần suất của các hiện tượng thời tiết cực đoan như bão, mưa lớn, hạn hán và sốc nhiệt.

Thứ ba, nguy cơ mất cân bằng cán cân nước ngọt và thiếu hụt phù sa do các nhân tố con người.

Thứ tư, nguy cơ xói lở bờ sông và bờ biển trên diện rộng như hệ quả tổng hợp của các nguy cơ 2 và 3.

Hiện nay, cộng đồng Việt Nam đã cập nhật đầy đủ những cơ hội, thách thức và nguy cơ như đã nêu và đạt được những thành quả ban đầu đáng khích lệ ở quy mô cục bộ. Mặc dù vậy, tầm quan trọng của các biện pháp tích hợp vùng và ngành chưa được nhận thức đầy đủ.

Riêng trong lĩnh vực tích hợp hệ thống hạ tầng giao thông và hệ thống công trình chống chọi với các nguy cơ như đã nêu đã có không ít đề xuất được nêu ra trong các hội thảo và trong các báo cáo khoa học. Đáng tiếc là việc hoàn tất nghiên cứu và cụ thể hóa chúng bằng chiến lược, quy hoạch và dự án chưa đạt được những kết quả như mong đợi.

Hạ tầng giao thông ĐBSCL vẫn còn yếu kém

Tích hợp thế nào?

PV: - Hiện nay các nguy cơ mực nước biển dâng do biến đổi khí hậu, mất cân bằng cán cân nước ngọt và thiếu hụt phù sa do nhân tố con người đang gia tăng sức ép ngày càng hiện hữu đối với sự phát triển bền vững của ĐBSCL. Ông có thể làm rõ thêm khả năng tích hợp công trình hạ tầng giao thông?

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận: - Vấn đề được nêu ra có độ phức tạp rất cao về mặt quản lý nhà nước cấp vùng và về khoa học công nghệ.

Đã có không ít những hội thảo về chống chọi với mực nước biển dâng nhưng việc kết hợp phát triển tích hợp công trình giao thông với hệ thống đê biển và đập ngăn mặn mới chỉ được đặt ra ở mức đề xuất sơ bộ.

Tôi đã tham khảo nhiều giải pháp được đưa ra, có thể nói rằng phần lớn các giải pháp đều ở quy mô cục bộ, có mức đầu tư dưới 100 tỷ đồng nên việc tích hợp hạ tầng giao thông là bất khả thi. Những giải pháp hiếm hoi còn lại thì vì nhiều lý do nên việc tích hợp công trình giao thông đã không được đặt ra.

Theo tôi, mất cân bằng cán cân nước ngọt và thiếu hụt phù sa là những nguy cơ tổng thể với quy mô bao trùm lên cấp vùng, do đó giải pháp ứng phó phải là giải pháp tích hợp có quy mô tối thiểu là cấp vùng. Ý tưởng chính của một trong những giải pháp tích hợp với quy mô cấp vùng bao gồm những hoạt động sau:

Thứ nhất, tập trung lưu lượng nước và lưu lượng phù sa, đặc biệt trong mùa khô, cho 3 sông: sông Tiền, sông Cổ Chiên và sông Hậu.

Thứ hai, một số dòng sông và nhánh sông khác được xây âu thuyền và đập ngăn mặn để đảm nhận chức năng hồ trữ nước trong mùa khô.

Thứ ba, tích hợp hệ thống hạ tầng giao thông bộ với hệ thống âu thuyền và đập ngăn mặn.

Có thể thấy rằng đây là giải pháp rất tốn kém và nhiệm vụ xây dựng cơ sở khoa học cho nó cần được đặt ra với yêu cầu cao nhất. Căn cứ tiền lệ của những công trình quốc tế với quy mô tương tự thì các nhiệm vụ điều tra cơ bản và nghiên cứu khoa học mà trọng tâm là mô phỏng toán học phải được thực hiện trong vòng hàng chục năm với sự huy động tổng lực phương tiện và nhân lực.

PV: - Chúng ta đang thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua giải ngân vốn đầu tư công. Tuy nhiên, nếu giải ngân không tốt cho dự án kém hiệu quả thì cần cân nhắc những hệ quả gì?

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận: -Đầu tư công là nguồn lực rất quý giá và quan trọng của quốc gia, cần được đầu tư một cách căn cơ, bài bản, lấy chiến lược, quy hoạch và dự án làm cơ sở, có xét đến hiệu quả tài chính và kinh tế xã hội đạt được.
Để giảm nhẹ tình trạng đầu tư công theo mô thức xin-cho, cần kịp thời nâng trình độ hoạch định chiến lược và lập quy hoạch phát triển lên tầm cao mới. Việc phân tích SOWT (Strengths (thế mạnh), Weaknesses (Điểm yếu), Opportunities (Cơ hội) và Threats (Thách thức) của dự án cần được thực hiện nghiêm túc theo những tiêu chí định tính và định lượng được quy định bởi chiến lược và quy hoạch.

Thành Luân