Xây cảng Liên Chiểu: Đừng để tiếc một, tốn mười

Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng vừa có văn bản chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổ chức thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng Bến cảng Liên Chiểu theo quy định của pháp luật. Phó Thủ tướng khẳng định, việc đầu tư cảng Liên Chiểu dần thay thế cho cảng Tiên Sa là cần thiết và cấp bách.

Phó Thủ tướng chỉ đạo nghiên cứu so sánh hiệu quả hai phương án cải tạo Tiên Sa và xây mới cảng Liên Chiểu. Ảnh: Đà Nẵng

Tuy nhiên, Phó Thủ tướng yêu cầu phải so sánh các phương án tổ chức giao thông đến Bến cảng Tiên Sa và Bến cảng Liên Chiểu để chọn phương án tối ưu (trong đó, khẳng định rõ sự cần thiết có hay không đầu tư Bến cảng Liên Chiểu để đáp ứng yêu cầu về vận tải hàng hóa, đảm bảo an toàn giao thông, hiệu quả đầu tư của Dự án và đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững).

Đánh giá cao chỉ đạo của Phó Thủ tướng, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH KTQD Hà Nội cho rằng, phương án xây mới cảng Liên Chiểu phải tính toán rất thận trọng, tránh tình trạng lạm phát cảng biển, đổ tiền đầu tư nhưng không hiệu quả.

Dẫn lại báo cáo của Đà Nẵng, vị GS phân tích: Khu bến cảng Tiên Sa chỉ đạt công suất khai thác khoảng 6 triệu tấn/năm, do chịu áp lực lớn về giao thông kết nối. Đà Nẵng cho rằng, nếu giải tỏa giao thông để phục vụ cho hoạt động của khu bến cảng Tiên Sa sẽ rất khó khăn, đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn vì vậy, cần sớm nâng cấp Khu bến cảng Liên Chiểu để đáp ứng yêu cầu vận tải hàng hóa bằng đường biển và phát triển kinh tế xã hội của khu vực miền Trung và của thành phố Đà Nẵng. Lập luận này theo GS Đặng Đình Đào là chưa thuyết phục vì những lý do sau:

Thứ nhất, Đà Nẵng lo ngại nếu cải tạo cảng Tiên Sa thì tốn kém, khó mở rộng nhưng nếu đầu tư cảng Liên Chiểu sẽ phải làm lại từ đầu, tức là chi phí còn tốn hơn gấp hàng chục, hàng trăm, thậm chí hàng nghìn lần mà hiệu quả lại chưa thể đo đếm.

Như vậy, nếu cải tạo cảng Tiên Sa Đà Nẵng đã có sẵn cơ sở hạ tầng, địa thế thuận lợi, chỉ cần lo một vấn đề tiếp là tìm một con đường để container vào cảng, trong khi xây cảng Liên Chiểu Đà Nẵng sẽ hoàn toàn bắt đầu từ con số 0.

Liên Chiểu hiện không phải là khu vực thích hợp để xây dựng cảng nước sâu hoặc nếu xây dựng cảng nước sâu sẽ phải đầu tư rất lớn và rất tốn tải.

Nếu tận dụng khu vực ven bờ để làm cảng thì tàu lớn không thể ra vào, ngược lại, nếu rời cảng ra xa bờ thì lại cần nguồn vốn cải tạo, nạo vét, xây đê chắn sóng vô cùng lớn.

Chưa nói tới việc, vị trí xây cảng Liên Chiểu không thuận lợi trong việc kết nối với hệ thống logictics các cảng biển tại các tỉnh lân cận như Quảng Bình, Huế...

Việc này cũng đồng nghĩa với việc xây cảng Liên Chiểu các tỉnh miền Trung sẽ tiếp tục phải xây mới hoàn toàn hệ thống hạ tầng kết nối từ Liên Chiểu tới các cảng biển trong khu vực. Vốn đầu tư sẽ đội lên gấp nhiều lần.

Thứ hai, xây cảng Liên Chiểu bên này bán đảo Sơn Trà, trong khi đã có một cảng Chân Mây rất triển vọng ở bên kia bán đảo là rất lãng phí. Một thành phố hai cảng, hai cảng ôm hai bên bán đảo là không phù hợp, quá lãng phí.

Trong khi, triển vọng khai thác tại Đà Nẵng không phải quá lớn. Tiên Sa nếu khai thác hết công suất cũng chỉ được khoảng 9 triệu tấn, chỉ bằng 1/10 công suất của cảng Hải Phòng. Vì thế, thay vì đầu tư mới cảng Liên Chiểu, Đà Nẵng nên dành một phần nguồn lực cải tạo, tận dụng khai thác tại Tiên Sa. Nguồn lực còn lại nên tập trung phát triển cảng Chân Mây.

Vinalines muốn rót 4.000 tỷ làm cảng Liên Chiểu: Nói tránh?

Thứ ba, nhìn vào bài toán quy hoạch cảng biển chung tại Việt Nam hiện nay đang có nhược điểm lớn là thiếu sự kết nối với đường tàu, khiến việc vận chuyển gặp nhiều khó khăn, gây tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng tại các điểm ra vào cảng.

Cảng Tiên Sa của Đà Nẵng cũng đang rơi vào tình trạng tương tự. Do đó, bài toán của Đà Nẵng chính là bài toán quy hoạch logictics chung của toàn khu vực miền Trung.

Đã đến lúc, 5 tỉnh kinh tế trọng điểm miền Trung phải ngồi lại với nhau, bàn bạc tìm ra giải pháp tổng thể, tập trung nguồn lực phát triển các cảng biển nước sâu, cảng lớn nhằm kết nối logictics, tạo tiền đề phát triển các khu kinh tế ven biển theo mô hình: cảng - đô thị - biển như các khu: Nghi Sơn, Vũng Áng, Dung Quất, Chân Mây, Vịnh Hàn, Nhơn Hội, Vân Phong, vịnh Nha Trang, Cam Ranh...

Không nên xé nhỏ quy hoạch cảng biển theo kiểu "phân lô, bán nền", địa phương nào cũng có cảng, tỉnh nào cũng có cảng như hiện nay. Kiểu "chia năm xẻ bảy" nguồn lực vừa gây lãng phí, vừa không hiệu quả, cuối cùng tỉnh nào cũng có cảng nhưng không có được một cảng nào tầm cỡ quốc tế.

Kiểu chạy đua như vậy không những gây ra tình trạng lãng phí, không hiệu quả mà còn làm mất đi cơ hội phát triển cho ngành logistics của địa phương và của cả vùng.

Nguồn vốn đầu tư đổ dồn đầu tư cho cảng biển quá lớn trong khi đầu tư cho hạ tầng kết nối, hạ tầng giao thông, đường xá không được trú trọng là nguyên nhân dẫn tới tình trạng có cảng không có đường, làm cảng xong không có tàu ra vào, không có hàng hóa vận chuyển...

"Nếu không thay đổi, tương lai ngành cảng biển Việt Nam có thể sẽ đi theo con đường "chia nhỏ đất rồi lại phải thu gom lại để làm cánh đồng mẫu lớn".

Quy hoạch cảng biển hiện nay cũng vậy, đây chính là giai đoạn đầu của ngành nông nghiệp trước đó, tức là chia đều đất cho dân, ai cũng có phần....", GS Đặng Đình Đào chỉ rõ.

Hoài An