Vốn cho ngành đường sắt: Cần phân cấp rõ ràng

Những ngày qua, câu chuyện vốn bảo trì cho ngành đường sắt tiếp tục “nóng” trở lại. Đầu năm 2020, hàng nghìn công nhân đường sắt bị chậm lương hoặc nợ lương cũng vì vướng mắc trong giao vốn bảo trì. Không có tiền để duy trì hoạt động tuần đường, gác chắn sẽ không bảo đảm an toàn chạy tàu do đó nguy cơ phải dừng chạy tàu đường sắt quốc gia tiếp tục tái diễn.

Chuyện đã không còn mới và bất ngờ bởi mấu chốt vướng mắc vẫn là câu hỏi giao vốn cho ai? Thời điểm trước khi Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) chưa chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, việc giao dự toán ngân sách hằng năm cho VNR được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) giao về trước tháng 12. Sau khi được giao dự toán, VNR sẽ đặt hàng dịch vụ công ích với 20 công ty trực thuộc để bảo đảm an toàn chạy tàu gồm các hoạt động tuần đường, gác chắn, duy tu, bảo trì, sửa chữa nhỏ… Tuy nhiên, sau khi VNR chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, Bộ GTVT không thể giao dự toán ngân sách theo cơ chế nêu trên do vướng Điều 49, Luật Ngân sách Nhà nước về phân bổ và giao dự toán ngân sách nhà nước.

Trong khi đó, theo quy định của Luật Đường sắt 2017 và pháp luật liên quan, Nghị định số 11/2018/NĐ-CP ngày 16-1-2018 của Chính phủ ban hành Điều lệ Tổ chức và hoạt động của VNR quy định: VNR là công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước đầu tư 100% vốn điều lệ. Ngành, nghề kinh doanh chính của VNR là: Kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt (KCHTĐS) ; quản lý bảo trì, khai thác KCHTĐS, cung cấp dịch vụ điều hành giao thông vận tải đường sắt quốc gia... VNR được Nhà nước giao quyền đối với vốn và tài sản; tổ chức bộ máy điều hành giao thông vận tải, quản lý hệ thống an toàn trên đường sắt quốc gia bảo đảm giao thông vận tải đường sắt thống nhất tập trung, an toàn, thông suốt.

Từ năm 1955 đến nay, VNR là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước duy nhất được Nhà nước thành lập với mục đích để giao quản lý, khai thác, sử dụng và kinh doanh trực tiếp toàn bộ tài sản KCHTĐS theo hình thức không tính thành phần vốn tại doanh nghiệp.

Với 3.143km đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố, VNR đã tổ chức một hệ thống quản lý tài sản từ cấp tổng công ty đến các đơn vị thành viên và các công ty cổ phần có vốn góp chi phối. Hằng năm, từ ngày 1-1, cùng việc ký hợp đồng đặt hàng với các công ty cổ phần bảo trì KCHTĐS, VNR bàn giao tài sản, giao nhiệm vụ cho các chi nhánh khai thác, người đại diện phần vốn tại các công ty cổ phần để tổ chức phối hợp quản lý, bảo vệ tài sản. Đến ngày 31-12, tổ chức nghiệm thu toàn bộ công tác bảo trì tài sản, trong đó có việc kiểm đếm tài sản KCHTĐS để tiếp tục cho chu kỳ bảo trì năm sau.

Thông qua các hợp đồng đặt hàng, VNR tổ chức thực hiện công tác bảo trì tài sản KCHTĐS theo quy định của pháp luật; theo dõi, cập nhật trạng thái kỹ thuật của tài sản KCHTĐS để ban hành Công lệnh tốc độ, Công lệnh tải trọng và xây dựng Kế hoạch chạy tàu hằng tháng, hằng quý.

Hiện nay, KCHTĐS đan xen giữa hai nhóm tài sản: nhóm 1 (do Nhà nước đầu tư) và nhóm 2 (được đầu tư từ nguồn vốn của VNR). Trong khi đó, công tác quản lý, bảo trì tài sản KCHTĐS quốc gia và quy trình vận hành đường sắt phải liên quan chặt chẽ, mật thiết và phải do một chủ thể thống nhất quản lý điều hành.

Thực tiễn, tại các nước trên thế giới, việc sở hữu, quản lý, bảo trì, khai thác kinh doanh tài sản KCHTĐS quốc gia do Nhà nước đầu tư đều giao cho các doanh nghiệp nhà nước thực hiện. Các cơ quan quản lý nhà nước không trực tiếp quản lý, khai thác, kinh doanh tài sản mà chỉ thực hiện đúng các chức năng về quản lý nhà nước như hoạch định chính sách, quy hoạch, thanh, kiểm tra việc thực hiện quản lý, khai thác, kinh doanh tài sản KCHTĐS theo quy định của pháp luật.

Tuy nhiên, Đề án quản lý, sử dụng tài sản KCHTĐS quốc gia do Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ tới thời điểm này vẫn tiếp tục tạo ra nhiều cấp trung gian quản lý, nhiều thủ tục hành chính trong quản lý, bảo trì, khai thác tài sản KCHTĐS, gia tăng cấp phép, phê duyệt đề án con (giấy phép con), đáng chú ý là vẫn đề xuất cơ chế giao dự toán kinh phí bảo trì cho Cục Đường sắt Việt Nam (cơ quan chỉ thực hiện chức năng tham mưu trực thuộc Bộ GTVT và không quản lý tài sản KCHTĐS).

Về pháp lý, Thủ tướng, Phó Thủ tướng Chính phủ đã chủ trì họp nhiều lần với các bộ, ban, ngành để phân tích về cơ sở pháp lý, đã có các kết luận và thông báo yêu cầu Bộ GTVT tiếp thu đầy đủ ý kiến của Bộ Tư pháp. Trước đó, Bộ Tư pháp cũng đã thẩm định tính pháp lý tại văn bản số 193/BTP-PLDSKT ngày 22-1-2021, trong đó khẳng định việc giao tài sản KCHTĐS và dự toán kinh phí bảo trì cho VNR là đúng quy định của pháp luật hiện hành (kể cả Luật Ngân sách nhà nước).

Tách bạch chức năng đại diện chủ sở hữu và quản lý nhà nước là chủ trương đúng đắn, tuy nhiên, đã nảy sinh nhiều khó khăn, bất cập khi chưa thống nhất về quy định pháp luật giữa Luật Ngân sách Nhà nước 2015, Luật Đường sắt 2017 và một số văn bản pháp luật khác. Do đó, các cơ quan chức năng cần nghiên cứu, tổng hợp, đánh giá những thuận lợi và khó khăn của VNR sau hai năm chuyển giao quyền đại diện phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp, việc có quay trở lại với Bộ GTVT hay không hoặc vẫn ở lại chắc sẽ phải nghiên cứu kỹ, nhưng cho dù đi hay ở cũng cần phải sớm giải quyết một cách thống nhất để người lao động yên tâm công việc cũng như bảo đảm an toàn cho mỗi chuyến tàu.

Bộ Tư pháp nhận thấy việc lựa chọn phương án Bộ GTVT giao dự toán quản lý, bảo trì KCHTĐS quốc gia cho VNR để tổ chức thực hiện là không trái với các quy định của pháp luật hiện hành, đồng thời không phải giao qua các khâu trung gian không cần thiết, làm chậm tiến độ thực hiện nhiệm vụ, ảnh hưởng trực tiếp tới an toàn chạy tàu.

(Văn bản số 193 của Bộ Tư pháp chủ trì cho ý kiến về việc quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia ngày 22-01-2021)

ĐỨC TÙNG