Vinalines muốn rót 4.000 tỷ làm cảng Liên Chiểu: Nói tránh?

Lặp lại đường đi cũ

Liên quan tới nguyện vọng của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) mong muốn “rót tiền” làm chủ đầu tư 2 bến tại Cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) với số vốn gần 4.000 tỷ đồng, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH KTQD Hà Nội cho rằng cần phân tích vấn đề dựa trên hai góc độ.

Vinalines muốn làm cảng Liên Chiểu. ảnh: TTXVN

Thứ nhất, về chủ trương đầu tư Cảng Liên Chiểu của Vinalines nói riêng cũng như Đà Nẵng nói chung, đây là dự án phải tính toán rất thận trọng.

GS Đặng Đình Đào cho biết, ông vừa có chuyến khảo sát thực địa tại Liên Chiểu, Tiên Sa... Theo đánh giá của ông đề xuất làm Cảng Liên Chiểu của Đà Nẵng là do không quản lý được quy hoạch, để các dự án du lịch lấn biển, chiếm hết phần diện tích dự kiến xây dựng cảng container của Cảng Tiên Sa.

Đây là nguyên nhân khiến Cảng Tiên Sa như bị khóa chặt chân tay, không thể mở rộng đường vận chuyển hàng hóa, bị biến thành khu du lịch, vì thế, ngay cả khi Đà Nẵng quyết định mở thêm một cầu cảng vào Tiên Sa với tổng số vốn lên tới 900 tỷ thì cũng không mang tới kỳ vọng sẽ hiệu quả.

Với dự án Cảng Liên Chiểu, đây là phương án không khả thi và có nhiều bất cập phải tính toán vì Liên Chiểu không phải là khu vực thích hợp để xây dựng cảng nước sâu hoặc nếu xây dựng cảng nước sâu sẽ phải đầu tư rất lớn và rất tốn tải.

Cụ thể, khu vực lựa chọn xây dựng cảng Liên Chiểu hiện nay vừa có gió to, sóng lớn, nước không sâu. Nếu tận dụng khu vực ven bờ để làm cảng thì tàu lớn không thể ra vào, ngược lại, nếu rời cảng ra xa bờ thì lại cần nguồn vốn cải tạo, nạo vét, xây đê chắn sóng vô cùng lớn.

Như vậy, bản thân số tiền gần 33.000 tỷ dự kiến đầu tư dự án của Đà Nẵng vốn đã không khả thi, với số tiền 4.000 tỷ của Vinalines có thể chỉ như đá ném ao bèo, không đem lại hiệu quả.

"4.000 tỷ chỉ là con số chưa chính xác. Muốn đầu tư vào Cảng Liên Chiểu số vốn còn phải đội lên lớn hơn gấp nhiều lần mới làm được. Vinalines không biết điều này hay đang "nói tránh, nói giảm" để dự án được qua?", vị GS đặt câu hỏi.

Từ những mối lo nói trên, GS Đặng Đình Đào cho rằng, Đà Nẵng nên bắt tay cùng với các tỉnh Duyên hải miền Trung liên kết nghiên cứu xây dựng một quy hoạch cụm cảng biển mang tính tổng thể, cùng hợp tác khai thác, cùng thu lợi.

"Tại sao Đà Nẵng không liên kết với Cảng Chân Mây và các cảng miền Trung để khai thác, vận hành cho hiệu quả hơn mà lại phải đề xuất xây thêm một cảng biển mới?

Tình trạng phân lô, chia nền, mỗi địa phương xí một dự án đang xảy ra với đầu tư cảng biển là nguyên nhân băm nát quy hoạch cảng biển, khiến Việt Nam bị bội thực cảng biển nhưng hoạt động lại không hiệu quả.

Hiếm thấy nước nào lại cạnh tranh theo kiểu cứ mỗi nơi mọc lên một cái cảng be bé, công suất hạn chế, không có cảng nước sâu lớn thực sự, trong mỗi cảng lại có dăm ba nhà đầu tư, mỗi ông xí một góc khiến việc quản lý trở nên vô cùng khó khăn.

Kiểu chạy đua như vậy không những gây ra tình trạng lãng phí, không hiệu quả mà còn làm mất đi cơ hội phát triển cho ngành logistics của địa phương và của cả vùng.

Nguồn vốn đầu tư đổ dồn đầu tư cho cảng biển quá lớn trong khi đầu tư cho hạ tầng kết nối, hạ tầng giao thông, đường xá không được trú trọng là nguyên nhân dẫn tới tình trạng có cảng không có đường, làm cảng xong không có tàu ra vào, không có hàng hóa vận chuyển...", GS Đặng Đình Đào trăn trở.

Từ những phân tích trên, vị GS lo lắng tương lai ngành cảng biển Việt Nam có thể sẽ đi theo con đường "chia nhỏ đất rồi lại phải thu gom lại để làm cánh đồng mẫu lớn".

"Quy hoạch cảng biển hiện nay cũng vậy, đây chính là giai đoạn đầu của ngành nông nghiệp trước đó, tức là chia đều đất cho dân, ai cũng có phần....", GS Đặng Đình Đào chỉ rõ.

Đà Nẵng muốn làm cảng Liên Chiểu: Cần thận trọng

Lo nhập nhèm, thất thoát

Đề cập tới vấn đề thứ hai, GS Đặng Đình Đào đi sâu vào phân tích kỹ hơn vai trò của Vinalines trong trường hợp doanh nghiệp này đầu tư vào dự án Cảng Liên Chiểu.

Dẫn lại phần biện giải của Vinalines khi cho rằng: "Cảng Đà Nẵng cũng là Công ty cổ phần có vốn doanh nghiệp Nhà nước chiếm 75%, việc đầu tư xây dựng cảng biển do các doanh nghiệp có vốn Nhà nước làm chủ đầu tư sẽ mang lại lợi ích thu được hàng năm và tài sản được hình thành thuộc sở hữu của Nhà nước", GS Đặng Đình Đào cho rằng không phù hợp, phải minh bạch, rõ ràng, tránh nhập nhèm.

Vị GS nhắc lại, Vinalines là doanh nghiệp nhà nước nhưng là doanh nghiệp nằm trong diện đang thực hiện cổ phần hóa, như vậy, việc xác định phương án tài chính trong đầu tư giữa Vinalines và nhà nước phải rất rõ ràng, minh bạch, tránh tình trạng lẫn lộn trong hạch toán chi tiêu, lấy khoản này bù khoản kia, lợi doanh nghiệp thu, lỗ nhà nước chịu.

"Câu chuyện nay tương tự như Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam xin tiền sửa chữa sân bay Cam Ranh vậy, rất dễ nhập nhèm, là kẽ hở rất lớn tạo cơ hội cho việc sử dụng ngân sách để tư lợi", vị GS cảnh báo.

Vị GS nhấn mạnh, nên để Vinalines hoạt động đúng như một doanh nghiệp cổ phần hóa đúng nghĩa, phải tự hạch toán kinh tế, tài chính, không thể dựa vào phần hỗ trợ của nhà nước để tránh tâm lý ỉ lại, dựa dậm, không lớn được.

Hoài An