Việt Nam có cơ hội vượt Singapore về kinh doanh cảng biển?

Hiểu cho đúng về cảng trung chuyển

Singapore vốn là một trong những quốc gia dẫn đầu thế giới về vận tải biển và là trung tâm trung chuyển của khu vực Đông Nam Á nhưng, kỹ sư Doãn Mạnh Dũng - nguyên Tổng thư ký Hội Khoa học kỹ thuật kinh tế biển TP.HCM cho rằng Việt Nam hoàn toàn có cơ hội vượt lên "soán ngôi vương" của Singapore nếu có chiến lược quy hoạch và phát triển cảng biển hợp lý, khoa học.

Ông cho biết, ngay từ khi tham dự Hội nghị thương mại Gạo Thế giới ngày 20/10/2011 tại TP.HCM, TS William Wilson ở trường North Dakota State University giới thiệu về chương trình logistic vận tải gạo khu vực Bắc Mỹ cho biết kênh Panama được hoạch định hạ độ sâu xuống -70ft.( -21,36m ). Một thông tin khác đưa ra từ năm 1992, cũng đưa tin các tàu container trong tương lai sẽ đạt độ sâu -21m.

Trên thực tế, eo biển Malacca nơi cạn nhất là -21,2m với độ rộng 532m tại eo giữa Bedok – Singapore và Pulau Batam Island- Indonesia. Còn kênh Suez năm 2010 có độ sâu là -21m. Với ba con kênh chính của thế giới: Suez, eo Malacca và Panama đều có độ sâu -21m như vậy nhận định của tờ Lloydlist cách đây 20 năm là chính xác.

Vịnh Vân Phong

Từ những cơ sở trên, kỹ sư Doãn Mạnh Dũng nhận định ở Việt Nam, nơi duy nhất có độ sâu tự nhiên thỏa mãn yêu cầu -21m là vịnh Vân Phong. Vì vịnh Vân Phong có bức tường cát bao bọc cửa vịnh với độ cạn nhất là -30m.

Giải thích kỹ hơn, vị KS cho hay, miền Trung Việt Nam nằm ở trung tâm biển Đông. Trong khi đó, vịnh Vân Phong là tâm của một vòng tròn với đường bờ biển từ bán đảo Malaysia vòng qua Indonesia đến Philippines. Miền Trung Việt Nam nằm ngay giữa ngã tư con đường từ Nhật xuống Úc; từ Nam Á, qua Đông Nam Á sang châu Mỹ. Hiện nay mọi hàng hóa đều được đưa vào container nên từ vịnh Vân Phong qua Mỹ là gần nhất so với Hồng Kong (Trung Quốc) và Singapore.

Về vi mô, vịnh Vân Phong là bản đồng dạng của vịnh Cam Ranh về độ kín sóng gió nhưng lớn hơn gấp 3 lần từ diện tích mặt nước đến tuyến xây dựng cầu tàu, thích hợp cho một cảng thương mại tuyệt hảo.

Về độ sâu, vịnh Vân Phong có độ sâu đến -35m trong khi độ sâu Eo Malacca chỉ giới hạn -21m. Phía Bắc vịnh Vân Phong có sông Ba nên thuận cho việc cung ứng nước ngọt cho tàu thuyền.

Đáng chú ý, từ vịnh Vân Phong có thể xây dựng đường sắt và đường bộ qua Nam Phú Yên chạy ngược theo bờ hữu ngạn sông Ba lên Tây Nguyên mà không có các đèo cao như các con đường 19, 26 và 27. Từ Cheo Reo - Phú Bổn có thể xây đường sắt nối với bản Đôn, qua Stung Treng (Campuchia), theo sông Mê Kông nối với Pakxe (Lào), sau đó vượt sông Mê Kông nối với Upon (Thái) và Bangkok.

"Hiện nay Khánh Hóa đã cố gắng khởi động lại dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong, đó là hướng đi đúng và cần được hỗ trợ để Khánh Hòa phát triển các chương trình với hiệu quả tối ưu", vị KS nhấn mạnh.

Có thể "soán ngôi" Singapore, nếu...

KS Doãn Mạnh Dũng cho biết, báo cáo cuối kỳ Quy hoạch chi tiết cảng trung chuyển Vân Phong -Khánh Hòa của Tedi South, mô hình cầu tàu đầu tiên được chọn phù hợp cho loại tàu lớn nhất 9.000 TEU có kính thước: dài 320m, rộng 46m, mớn nước 14m. Với tàu có mớn nước -14 m thì cầu tàu cần có độ sâu -15,4 m đến -16,0m. Việc chọn lựa này từ năm 2003. Từ đó đến nay đã 8 năm nên có nhiều biến đổi vì thế phương án cũng phải cân nhắc thêm.

Hơn nữa, theo thiết kế này cầu cảng xây dựng tại Vân Phong bằng hệ thống cọc, đề xuất này theo vị chuyên gia là không phù hợp. Bởi, khi nước biển dâng thì sẽ phải nâng cao độ của cầu cảng, việc này là không thể.

Theo đề xuất của ông là có thể nghiên cứu sử dụng bến thùng chìm kết hợp sử lý hạt Nix. Giải pháp này được cho là tối ưu hơn.

Phương án đề xuất xây hai cầu tàu, một cầu cho tàu 6000 TEU và một cầu cho tàu 9000 TEU không nhận được sự đồng tình từ vị chuyên gia. Ông cho rằng, nếu không có tiền thì chỉ xây dựng 1 cầu cho tàu 15.000 TEU, không nên xây dựng 2 cầu cho tàu 6000 TEU và 9000 TEU như đề xuất vì phải xác định rõ xây dựng cảng Vân Phong là cảng trung chuyển, không phải cảng vệ tinh.

"Nên nhớ, trước khi Việt Nam khởi công cảng Vân Phong thì một doanh nghiệp của Singapore đã hợp tác xây dựng và vận hành một cảng container tại Cái Mép - Thị Vải với giới hạn loại cầu tàu chỉ có mớn nước -14m. Xin lưu ý, từ năm 1997, Hồng Kông (Trung Quốc), Nhật và Singapore đã chấm dứt xây dựng cầu cảng có mớn nước -14m mà chỉ xây dựng cầu tàu có độ sâu -16m hoặc hơn.

Việc này là một cách kìm chân Vân Phong, điều này là dễ hiểu, vì việc xây dựng cảng container tại Việt Nam là sự đại kỵ của Singapore. Singapore lo ngại nếu hình thành cảng trung chuyển container quốc tế tại Việt Nam, không những sẽ gây xung đột với lợi ích của cảng trung chuyển container tại Singapore mà thậm chí còn có khả năng "soán ngôi vương" trong lĩnh vực cảng biển của quốc gia này", KS Doãn Mạnh Dũng chỉ rõ.

Bên cạnh đó ông cũng lưu ý, miền Trung Việt Nam có hai dạng thiên tai khắc nghiệt đó là lũ lụt và tai nạn tàu thuyền vào mùa mưa bão.

Do đặc tính gió mùa, các dòng sông ở miền Trung rất dốc và ngắn. Vì vậy dòng chảy thường bị lấp đầy và tràn sang hai bên bờ sông khi có mưa lớn. Cùng với việc phá rừng, làm đường, khiến cho tình trạng lũ ống, lũ quét xảy ra ngày càng nguy hiểm hơn.

Hơn nữa, bờ biển Đông Việt Nam là vùng nước cực kỳ nguy hiểm trong hàng hải. Nguyên nhân trên đoạn đường biển từ vịnh Hạ Long ở vịnh Bắc Bộ đến Vũng Rô – Phú Yên hoàn toàn không có vịnh nào kín sóng gió cho tàu thuyền tránh bão. Khi mưa bão, các dòng sông ở miền Trung cực kỳ nguy hiểm vì có tốc độ dòng chảy ra biển lớn nên tàu bè khó chạy ngược dòng vào tránh bão trong nội thủy. Khi mưa bão hay gió Đông Bắc, các vùng biển sát bờ có sóng cực kỳ lớn và dòng chảy có xu hướng đưa tàu thuyền vào cạn và gây chìm tàu ngày vùng nước gần bờ.

Do đó, muốn phát triển cảng biển Việt Nam bền vững thì cùng với việc phát triển cảng trung chuyển Vân Phong cần xây dựng các cảng ven biển vừa giúp phát triển nghề cá vừa giúp các tàu thương mại tránh bão khi cần thiết.

Lam Lam