Vì sao mặt cầu Thăng Long 'sửa suốt vẫn hỏng'?

Chuyên gia đã sang, không lo lỡ tiến độ

Chiều muộn 2-9, trao đổi với phóng viên, ông Nguyễn Văn Huyện-Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, có 2 chuyên gia vận hành máy rải bê tông vừa sang Việt Nam. Thực tế thì tới cuối tháng 9, việc rải bê tông mới bắt đầu, lúc đó mới thực sự cần đến 2 chuyên gia này. Tuy nhiên, nhằm đảm bảo tiến độ, trong thời gian cách ly, trước mắt họ sẽ hướng dẫn trực tuyến cán bộ của đơn vị sửa chữa về việc sử dụng máy như thế nào cho đảm bảo.

Công trường thi công sửa chữa mặt cầu Thăng Long.

“Tôi cũng khẳng định, lần sửa chữa này được áp dụng công nghệ châu Âu và ta sẽ làm chủ công nghệ cũng như việc trộn bê tông, trực tiếp thực hiện tại hiện trường”, ông Huyện cho hay. Khi hỏi về tiến độ, ông Huyện cho biết, hiện mọi khâu vẫn trong tầm kiểm soát, không lo lỡ tiến độ.

Cụ thể, sau hơn nửa tháng thi công, đến nay các đơn vị đã tháo dỡ xong hệ thống hộ lan hiện hữu (tổng chiều dài 3.360m); cào bóc xong 5/5 liên mặt cầu bằng máy (tương đương 27.799m2), đục tẩy lớp dính bám 1.100m2 (45%) dự kiến hoàn thành vào 22-9-2020; Phun tẩy rỉ, sơn chống rỉ mặt cầu 2.700m2 (10%) và dự kiến hoàn thành vào 15-11-2020; các hạng mục như hà đinh neo, bê tông siêu tính năng (UHPC), cốt thép, bê tông nhựa Polyme đã hoàn thành công tác thí nghiệm đầu vào; đã nhập đủ vật liệu để phục vụ thi công bê tông UHPC.

Thời gian tới từ 15-9 đến 30-11 sẽ thi công hàn khoảng 1,4 triệu đinh neo; từ 16-9 đến 1-12 sẽ thi công khoảng 775 tấn cốt thép; cũng trong khoảng thời gian này sẽ lắp đặt khe co giãn; đổ bê tông UHPC và thi công lớp dính bám, thảm bê tông nhựa Polyme.

Theo đơn vị thực hiện, dự án có 2 vấn đề lớn ảnh hưởng đến tiến độ dự án là đinh neo đưa về dự án chậm và chuyên gia nước ngoài. Trong khi đó, việc thi công thảm bê tông mặt cầu Thăng Long phải có sự có mặt trực tiếp của chuyên gia. Theo kế hoạch, ngày 20-9, chuyên gia có mặt trực tiếp tại hiện trường để triển khai công việc.

Tuy nhiên, các chuyên gia chưa thể sang vì lý do dịch COVID-19. Kiểm tra tại công trình, Bộ trưởng GT-VT Nguyễn Văn Thể yêu cầu, theo tiến độ, dự án sửa chữa cầu Thăng Long phải hoàn tất để thông xe trước ngày 31-12. Vì vậy, không thể cứ làm việc trực tuyến và “ngồi chờ” chuyên gia mà phải có con người cụ thể trên công trường.. Theo ông Thể, đây là lần sửa chữa cầu Thăng Long lớn nhất từ trước đến nay, cầu sửa nhưng làm kỹ hơn cả cầu xây mới, đảm bảo yêu cầu chất lượng tốt nhất, lưu thông trong ít nhất 10 năm.

Đầu tư gần 270 tỷ để kéo dài “tuổi thọ” mặt cầu thêm 10 năm

Cầu Thăng Long được khởi công xây dựng ngày 26-11-1974, tháng 5-1985 thông xe và đưa vào sử dụng. Trong quá trình khai thác vận hành đến nay, cầu bị xuống cấp, xuất hiện nhiều hư hỏng trên bề mặt cầu. Quá trình duy tu sửa chữa, vào năm 1999, Bộ GT-VT đã phải cào bóc 3cm lớp trên và thảm phủ lớp bê tông nhựa mới. Tuy nhiên, đến năm 2009, mặt cầu Thăng Long được thay thế lớp phủ mặt cầu cũ bằng công nghệ vật liệu SMA. Chỉ sau 1-2 tháng lại xuất hiện hư hỏng, phải sửa chữa lớn vào những năm 2011-2012.

Đơn vị thi công đang bóc lớp bê tông Asphalt trên mặt cầu.

Theo các chuyên gia của Tư vấn dự án, nguyên nhân hư hỏng là do mật độ xe lớn (thống kê hiện nay có khoảng 47.000 lượt xe/ngày), tải trọng trục các xe lớn. Kết cấu cầu Thăng Long bản thép tương đối mỏng, bản mặt cầu chịu kéo theo cả phương dọc và ngang, bị võng cục bộ. Đặc biệt, các đợt sửa chữa thời gian qua, chất lượng lớp phủ mặt cầu bê tông Asphalt không đáp ứng được yêu cầu chịu tải; dính bám giữa lớp phủ mặt cầu với mặt cầu thép kém, nhiều vị trí không có dính bám, lớp phủ rộng, đọng nước...

Nhắc lại bài học đắt giá về việc lựa chọn công nghệ từng xảy ra khi tiến hành sửa chữa chính mặt cầu Thăng Long trước đây, ông Ngô Thịnh Đức, Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ GT-VT, cho rằng đó là lần sửa mặt cầu năm 2009, công nghệ được sử dụng cũng đến từ nước Mỹ và thời điểm đó mang đến rất nhiều kỳ vọng.

Tuy nhiên, kết quả cho thấy, mặt cầu Thăng Long từ đó đến nay liên tục hư hỏng mà không thể tìm ra giải pháp hữu hiệu nào. Do đó, ông Thịnh nhấn mạnh, việc lựa chọn và sử dụng công nghệ chuẩn, phù hợp là điều tối quan trọng. Bởi nguyên nhân thất bại của đợt sửa mặt cầu Thăng Long năm 2009 chính là vì áp dụng công nghệ copy, không phải công nghệ gốc nên khi hư hỏng không biết quy trách nhiệm cho ai.

Giảng viên Trường Đại học GTVT đang giới thiệu công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long tại phòng thí nghiệm.

Trước áp lực từ dư luận, ông Nguyễn Trung Sỹ, Cục trưởng Quản lý xây dựng (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết, công nghệ hàn đinh neo lên bản thép (để kết dính bản mặt thép với lớp bê tông bên trên) được áp dụng lần này sẽ không làm thay đổi kết cấu chịu lực của bản thép đã lâu năm của cầu. "Công nghệ này được áp dụng ở nhiều nước như Hà Lan, Bỉ, Đức, Pháp, Mỹ, Trung Quốc. Chúng tôi tin rằng việc sửa chữa cầu Thăng Long lần này sẽ thành công với độ bền trên 10 năm", ông Sỹ nói.

GS.TS Trần Đức Nhiệm cho biết, để khắc phục sửa chữa cầu Thăng Long, sẽ cải tạo mặt cầu bản thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hiệp nhẹ. Việc kết dính giữa bản mặt thép với bê tông siêu tính năng UHPC được liên kết giữa bản mặt thép hiện tại và bê tông siêu tính năng bằng đinh neo chống cắt tiêu chuẩn.

Sau đó sẽ thảm một lớp bê tông nhựa Polymer trên lớp tạo nhám và dính bám. Đề cập tới việc sửa chữa lần này có thật sự khắc phục được các hư hỏng, GS.TS. Trần Đức Nhiệm cho rằng: "Việc sửa chữa lần này sẽ tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu có tính chịu mỏi cao, giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng, chống thấm đọng nước xuống bề mặt cầu".

Cũng tại buổi giới thiệu công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long, GS.TS. Tống Trần Tùng, nguyên giảng viên Trường Đại học GT-VT tiết lộ: "Kết cấu cầu Thăng Long hiện vẫn ổn định, chỉ hư hỏng lớp phủ bên trên. Năm 2005, chúng ta có sai lầm trong giải pháp sửa chữa là cào bóc lớp 3 phân mặt cầu để thảm lại là "lợi bất cập hại". GS.TS. Tống Trần Tùng cho biết, năm 2009 việc sửa chữa bằng kết cấu bê tông ASPHALT không dính bám, chống thấm không phù hợp tại Việt Nam.

Cơ quan chuyên môn của Bộ GTVT đã thử nghiệm lớp phủ mặt cầu Thăng Long.

Chỉ có 6-7cm, khi xe nặng chạy vào lớp mặt này sẽ không chịu lực hoàn toàn nên nhanh xô. Các sửa chữa về sau thực chất là vá víu để đảm bảo êm thuận. Phân tích thêm về nguyên nhân dẫn tới cầu Thăng Long hư hỏng, GS.TS. Tống Trần Tùng cho rằng để đáp ứng được mục tiêu sửa cầu Thăng Long lần này là phải tạo ra dính bám giữa lớn phủ với bản mặt thép, tăng cường độ cứng khung, kết cấu chịu lực nhằm kéo dài tuổi thọ của cây cầu.

Dù “tự tin” với việc sửa chữa lần này, song Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cũng đánh giá: Dự án sửa chữa cầu Thăng Long là dự án có tính chất kỹ thuật phức tạp, giải pháp công nghệ đặc thù, yêu cầu kỹ thuật cao và đòi hỏi kiểm soát chất lượng chặt chẽ trong quá trình thi công. Tổng cục Đường bộ Việt Nam kiến nghị Bộ GT-VT giao Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, Vụ Khoa học công nghệ phối hợp và hỗ trợ Tổng cục Đường bộ Việt Nam trong các công tác quản lý chất lượng, tiến độ thi công xây dựng.

Phạm Huyền