Vì sao bù lỗ tiền tỷ chạy tàu an sinh?

Tàu Yên Viên - Hạ Long chủ yếu vận chuyển nông sản phục vụ người dân vùng than Quảng Ninh và TP Hạ Long

Tuy nhiên, hiệu quả thực sự của những đoàn tàu này lại là dấu hỏi lớn vì lượng khách, hàng hóa vận chuyển rất thấp.

Kỳ 1: Tàu chạy là lỗ, lỗ vẫn phải chạy

Trên đoàn tàu Yên Viên - Hạ Long cũ kỹ chẳng khác thời bao cấp, đếm đi đếm lại chỉ chưa được chục khách. Ấy vậy mà trưởng tàu vẫn nói: “Hôm nay hên, vì có hôm chỉ được 1 khách”!

Vé tàu “chợ” không đủ tiền dầu

Trung tuần tháng 8/2019, PV Báo Giao thông trực tiếp có mặt tại ga Yên Viên (Hà Nội) để bắt chuyến tàu đi Hạ Long - đoàn tàu chợ duy nhất còn sót lại từ những năm bao cấp trên đường sắt Việt Nam. 4h35 sáng, chuẩn bị đến giờ tàu rời ga, nhưng trong phòng chờ rộng rãi, sáng choang, chỉ có cô nhân viên bán vé lúi húi sổ sách sau ô cửa kính. Không một khách ngồi đợi tàu.

Lên tàu, quan sát của PV, cả đoàn tàu chỉ có 2 toa, đều là toa hành lý (toa xe C, có hai hàng ghế gỗ bám dọc theo thành toa, ở giữa để hàng hóa). Một toa tối om, trống huơ trống hoác. Toa còn lại hiu hắt ánh đèn vàng trên trần toa. Đầu toa được ngăn thành khoang nhỏ, một bên đủ kê được chiếc bàn uống nước be bé và bên kia là chiếc ghế áp thành toa. Phía ngoài là hai chiếc tủ sắt không biết “niên đại” bao nhiêu, vì nó quá cũ kỹ, để đựng ấn chỉ, sổ sách, rồi cờ, đèn treo đầu toa xe…

Trên toa, đếm đi đếm lại chưa được chục khách. Ấy vậy mà Trưởng tàu Ngô Văn Vũ, người đã có thâm niên hàng chục năm trên tuyến này bảo: “Hôm nay hên, được nhiều khách lên từ Yên Viên. Có hôm chỉ được một khách!”.

Trưởng tàu Vũ cũng cho biết, mọi ngày, đoàn tàu còn có một toa ghế ngồi cứng nhưng giờ đang sửa chữa định kỳ. Vì thế, hành khách đành ngồi tạm trên toa hành lý, cũng là chỗ làm việc của nhân viên và xếp hành lý, hàng hóa. Các toa tàu này đều có tuổi đời trên 45 năm, vô cùng cũ kĩ, lạc hậu.

4h55, đoàn tàu rời ga Yên Viên mà không có thêm hành khách nào. Tàu qua ga Từ Sơn, Lim, Bắc Ninh, Thị Cầu, Sen Hồ, chỉ một vài hành khách lên tàu và đến ga Bắc Giang, mới hơn 6h. Vì là toa hành lý nên không có quạt điện, hành khách người lấy mũ, người lấy báo làm quạt cho vợi bớt cái nóng. Lúc này có thêm một hai hành khách và chủ hàng lên tàu. Các túi ni lông, bao tải rau cỏ, hoa quả được xếp lên toa xe.

Từ ga Bắc Giang đến ga Kép, rồi đến ga Lan Mẫu, hàng hóa ùn ùn xếp lên tàu. Đủ loại mặt hàng, rau cỏ, củ quả, rồi ốc, cả bánh đa vừng đã nướng thơm phức… và rọ gà lớn, rọ gà nhỏ. Người ở dưới vác hàng lên, người ở trên toa xe kéo hàng vào, hối hả, khẩn trương. Chẳng mấy chốc, hai toa tàu chất đầy hàng hóa. Tàu tiếp tục hành trình về đất mỏ Quảng Ninh để cung cấp nông sản cho vùng than, vùng biển.

Ngồi cạnh PV là vợ chồng cụ Phạm Văn Lùng ở Kim Ngưu, Hà Nội. Cụ ông năm nay đã 85 tuổi, cụ bà cũng gần 80 tuổi. Cụ Lùng vui vẻ: “Tôi đi tàu này để trải nghiệm. Thực sự cứ như đi tàu thời bao cấp ngày xưa ấy”.

Tàu đến ga Mạo Khê khoảng 10h. Hàng xuống, hàng lên, vẫn toàn thực phẩm, nông sản, í ới, nhộn nhịp cả sân ga. Rồi người mua, kẻ bán trên tàu, dưới ga cũng cân đong, cũng mặc cả, trả giá… sôi động như họp chợ. Trên toa tàu đã vơi bớt hàng. Khoảng 11h45 tàu đến ga Hạ Long là ga cuối cùng. Trên sân ga đã thấy các dãy hàng nông sản bày sẵn. Tàu vừa dừng, người ta hối hả dỡ hàng từ toa xe xuống, í ới. Ga Hạ Long như thành chợ đầu mối, bán buôn, bán lẻ đủ các loại nông sản.

Trên chuyến tàu trở về xuất phát ga Hạ Long lúc 13h45, hàng hóa không còn, khách chủ yếu là bà con tiểu thương đi chợ xong lại theo tàu quay về, chuyện trò rôm rả.

Bà Bội (ở Kép, Bắc Giang) chia sẻ, bà theo tàu này đi buôn bán nông sản trên tuyến dễ đến 40 năm. Giờ đường bộ thuận tiện hơn nhiều nhưng vẫn thích đi tàu. “Đi tàu, cước hàng rẻ hơn nhưng chúng tôi lại phải mất tiền vé người. Nhưng đi ô tô thì hàng hóa chồng lên nhau, dập nát hết, lại nguy hiểm nữa, không an toàn. Trước sau gì thì chúng tôi vẫn chọn đi tàu, không muốn bỏ”, bà Bội nói.

Trao đổi với PV, trưởng tàu Ngô Văn Vũ khoe: “Hôm nay khách đông hơn, lại chủ yếu đi chặng xa nên doanh thu cả lượt đi và về được khoảng 5 triệu đồng. Còn bình thường chưa đến 4 triệu đồng. Nhưng con số này chỉ đủ tiền dầu, vì riêng tiền dầu đầu máy đã mất khoảng 4,5 triệu đồng. Cùng đó còn các chi phí khác như: Lương công nhân lái đầu máy, nhân viên trên tàu, dưới ga, hao tốn phương tiện, chi phí thuê hạ tầng đường sắt của Nhà nước…

Tàu khách chạy là lỗ

Trên tàu Yên Viên - Hạ Long, chỉ có vài hành khách ngồi với hàng hóa, rau củ (Chụp trên chuyến tàu mác hiệu 51501 sáng 8/8). Ảnh: Thanh Thúy

Nếu như tàu Yên Viên - Hạ Long chỉ là tàu “chợ” thì tàu Long Biên - Quán Triều tuyến Hà Nội - Thái Nguyên lại là tàu khách nhanh phục vụ chạy an sinh. PV lên tàu QT1 tại ga Long Biên là ga xuất phát vào cuối giờ chiều thứ 6. Dù cuối tuần, nhưng đoàn tàu vẫn vắng hoe. Cả đoàn có 3 toa, một toa ngồi điều hòa, hai toa ghế gỗ không điều hòa.

Đúng 16h30, tàu rời ga Long Biên, bắt đầu hành trình. PV đi dọc đoàn tàu để đếm khách, toa lạnh đông nhất, chưa nổi 30 khách. Một toa ghế gỗ khoảng chục khách. Và toa cuối, cả toa chỉ có một nữ hành khách khoảng ngoài 50 tuổi. Thấy PV loay hoay chụp ảnh, chị gọi: “Em ơi, lại đây mà ngồi, thoáng lắm”. Rồi chị xởi lởi cho biết, chị là Hoàng Liên, nhà ở TP Thái Nguyên. Sáng chị theo chuyến tàu QT2 chạy ở ga Quán Triều lúc 5h40 về Hà Nội để đi khám bệnh, xong việc chị lại theo chuyến tàu này quay về. Chị là khách quen vì hầu như tháng nào cũng đi Hà Nội khám bệnh.

“Đi tàu này thoải mái, lại an toàn. Giá vé rẻ nữa, như toa này có 39.000 đồng/vé, còn toa lạnh 55.000 đồng/vé. Năm ngoái, tàu này dừng chạy mấy tháng, tôi cũng không đi xuống Hà Nội khám nữa. Con tôi bảo đưa đi bằng ô tô nhưng tôi sợ, không đi, say xe lắm. Đi tàu quen rồi”, chị Liên chia sẻ.

Đến toa ghế ngồi lạnh, một nam hành khách cho chúng tôi biết, anh làm việc tại Hà Nội nhưng nhà ở Thái Nguyên thường xuyên đi tàu này. Anh so sánh, từ Hà Nội lên Thái Nguyên đi tàu kéo dài hơn ô tô khoảng nửa giờ nhưng vé rẻ hơn, lại sạch sẽ thoải mái hơn. Ô tô đón tận nhà, có thể đi nhiều khung giờ trong ngày nhưng giá vé cao, khoảng 120.000 đồng/vé tùy nhà xe.

Đúng 18h30, tàu đến ga Quán Triều, kết thúc hành trình. Hai giờ trên tàu QT cũng đủ để chúng tôi cảm nhận đúng như những gì chị Hoàng Liên chia sẻ: Tàu rất đúng giờ, sạch sẽ, thời gian đi - đến hợp lý. Vậy mà vẫn rất vắng khách.

Trưởng tàu Đinh Công Đức cho biết, cuối tuần đông mới được khoảng 100 lượt khách/chuyến, ngày thường bình quân 40-70 lượt khách/chuyến nên doanh thu rất thấp do khách đi chặng ngắn nhiều. Như tàu QT2 Quán Triều - Long Biên ngày 9/8 chỉ có khoảng 30 lượt, doanh thu khoảng 1,4 triệu đồng. “Nói thật, kể cả hết phương án chỗ thì thu cũng không bù nổi chi. Tàu ngắn đường, giá vé rất thấp, nâng giá nữa thì mất hết khách nên tổng thu không được bao. Nếu Nhà nước không hỗ trợ, chắc công ty sẽ lại bỏ tàu thôi, không thể cứ chịu lỗ mãi được”, trưởng tàu Đức nói.

Vướng thủ tục do chưa có quy định cụ thể

Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội đã xây dựng kế hoạch chạy tàu an sinh và trình các cấp có thẩm quyền xin được Nhà nước trợ giá đối với 3 đôi tàu khách: QT1/2, ĐĐ5/6 và 51501/51502. Đây là các đôi tàu hiện doanh nghiệp này đang tổ chức chạy hàng ngày trên các tuyến và chịu trách nhiệm hoàn toàn về mặt doanh thu, chi phí.

Đôi tàu QT1/2 chạy hàng ngày trên tuyến Long Biên - Quán Triều (Hà Nội - Thái Nguyên) và ngược lại. Doanh thu trung bình 2 - 2,2 triệu đồng/chuyến.
Đôi tàu ĐĐ5/6 chạy hàng ngày trên tuyến Hà Nội - Đồng Đăng và ngược lại. Doanh thu trung bình 4 - 5 triệu đồng/chuyến.

Đôi tàu 51501/51502 chạy hàng ngày trên tuyến Yên Viên - Hạ Long và ngược lại. Doanh thu trung bình chưa đến 2 triệu đồng/chuyến.

Từ tháng 2/2018, doanh nghiệp này đã quyết định tạm dừng chạy các đôi tàu QT1/2 và ĐĐ5/6; đôi tàu 51501/51502 chỉ chạy vào thứ 6 hàng tuần. Đến tháng 9/2018, các đôi tàu này mới tiếp tục chạy lại hàng ngày.

Vấn đề Nhà nước hỗ trợ chạy tàu an sinh đã được đưa vào Luật Đường sắt 2005 nhưng chưa cụ thể. Đến Luật Đường sắt 2017 và Nghị định 65/2018/NĐ-CP ngày 12/5/2018 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt đã quy định cụ thể hơn đối tượng được Nhà nước trợ giá, quy trình, thủ tục để được Nhà nước trợ giá.

Theo đó, mỗi năm doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt phải lập kế hoạch chạy tàu an sinh đối với từng mác tàu, từng tuyến cụ thể, nêu rõ dự toán các chi phí, mức giá cước dự kiến, mức doanh thu dự kiến trình các cấp có thẩm quyền, cùng đó có ý kiến đề nghị của địa phương cần tổ chức chạy tàu an sinh để được xác nhận là tàu an sinh và phê duyệt hỗ trợ giá. Tuy nhiên, quy trình, các thủ tục liên quan về chi phí, mức hỗ trợ, thanh, quyết toán… chưa có Thông tư hướng dẫn thực hiện chi tiết. Vì vậy, kiến nghị công nhận các đôi tàu trên là tàu an sinh, được Nhà nước trợ giá của Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội chưa được cấp có thẩm quyền chấp thuận.

Kỳ Nam