Tư duy lại để phát triển kinh tế cảng biển

Việt Nam cần khai thác tối đa các chức năng cảng công nghiệp, cảng hàng hóa, cảng du lịch gắn với đặc điểm của từng vùng kinh tế. Ảnh: Bùi Nụ.

Hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam thông qua đến 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế đất nước. Tuy nhiên, việc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam sao cho xứng tầm vẫn còn nhiều khó khăn, vướng mắc. Sự kết nối giữa các loại hình vận tải đa phương thức vẫn còn những bất cập, quy hoạch sử dụng đất đai, quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp, hạ tầng, dân cư đô thị, lao động... chưa có sự đồng bộ.

Định hướng phát triển riêng theo từng vùng

Đánh giá về hệ thống của cảng biển Việt Nam hiện nay, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Đức Kiên cho rằng, thực tế là trong số các cảng biển, chỉ có một số ít được đầu tư đúng nghĩa, phần còn lại mang tính chất bến nhiều hơn cảng, chưa có hạ tầng đạt chuẩn, chưa tập trung vào sân bãi, logistics, đặc biệt là không có hạ tầng kết nối dẫn đến không khai thác được hết tiềm năng. Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) không có đường sắt và một thời gian rất dài không có đường bộ kết nối. Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) được xem là cửa ngõ kết nối Việt Nam với thế giới nhưng cũng không có đường sắt kết nối.

Còn theo PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng, Việt Nam có các vùng kinh tế trọng điểm nằm dọc theo đường bờ biển. Mỗi vùng kinh tế trọng điểm này có những đặc điểm khác nhau và việc tận dụng các cảng biển đó để phát triển kinh tế như thế nào cũng là một vấn đề lớn. Ví dụ, Cảng TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu có sự hậu thuẫn về công nghiệp phát triển mạnh thì việc phát triển kinh tế sẽ rất thuận lợi là lẽ đương nhiên. Nhưng đối với khu vực miền Trung thì hậu phương về công nghiệp kém hơn, do đó sự phát triển kinh tế cảng biển cũng bị hạn chế. Hoặc vùng Tây Nam Bộ lúa gạo nhiều, khả năng xuất nhập khẩu nông sản lớn và chúng ta phải tận dụng hết những lợi thế này để phát triển. Để các cảng có thể hoạt động một cách hiệu quả cần nhìn nhận rõ các tiềm năng lợi thế phải gắn liền với phát triển các yếu tố khác đảm bảo cho cảng hoạt động, ngoài điều kiện tự nhiên.

Cũng theo ông Thiên, nước ta có 27 tỉnh có bờ biển. Tổng số cảng biển lớn nhỏ lên tới 266 chiếc, trong số đó chỉ khoảng 10 cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải cỡ trung bình của thế giới. Đây là sự manh mún trong hệ thống cảng biển. Khi các bến cảng được chia ra thành nhiều bến, ví dụ mỗi doanh nghiệp trong cụm cảng Cái Mép - Thị Vải lại đầu tư làm nhiều bến để phục vụ đơn vị, thì dẫn đến vừa tốn tiền lại không áp dụng được khoa học công nghệ.

Phát triển theo cơ chế thị trường

Để phát triển được kinh tế dựa trên hệ thống cảng biển, TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương cho rằng, phải giải tỏa được ách tắc ở hai vùng kinh tế trọng điểm tại hai đầu đất nước. Bởi đây vừa là cơ hội phát triển ngành cảng biển, vừa là điểm nghẽn cần tháo gỡ cho nền kinh tế. Theo đó, nguyên nhân ách tắc trước hết do kết nối ách tắc, miền Đông Nam Bộ phát triển mạnh về công nghiệp nhưng không có đường xuống cảng, chỉ phụ thuộc vào Quốc lộ 51. Như vậy, nếu đầu tư vào đây sẽ đem lại hiệu quả rất lớn nên cần dành nguồn lực của đất nước để thúc đẩy tăng trưởng.

Đứng ở góc độ cơ quan quản lý nhà nước, ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, về công tác lập quy hoạch cơ bản Bộ Giao thông vận tải đã làm, triển khai, điều chỉnh tốt. Tuy vậy, về chất lượng vẫn còn điều chỉnh, thậm chí còn phải tư vấn của nước ngoài, phải có thay đổi đột phá chứ không đi theo lối mòn. Bên cạnh đó, mô hình quản lý cảng trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 là Ban quản lý khai thác cảng biển, nhưng trong thực tế hiện nay chưa hình thành một Ban Quản lý khai thác cảng biển nào cả, mặc dù Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và mới đây là Đà Nẵng đề nghị Chính phủ nghiên cứu cho phép thành lập Ban này. Cụ thể, tại Hải Phòng, Chính phủ đã giao Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu mô hình quản lý khai thác cảng biển hiệu quả nhưng không phát sinh thêm nguồn vốn.

Theo ông Thu, “Đặc biệt, tính đồng bộ của hệ thống kết nối cảng, phải là cả phần cứng và phần mềm. Ví dụ, tại Cái Mép - Thị Vải, kết nối với đường sắt chưa có, hệ thống đường bộ chi phí lớn. “Quan điểm cá nhân của tôi là không kỳ vọng vào đường sắt vì đầu tư lớn, đầu tư đường bộ và đường thủy nội địa là cái mà chúng ta phải tận dụng”, ông Thu nhấn mạnh, “Tiếp theo là hạ tầng đồng bộ phần mềm: Thủ tục hải quan, kiểm tra nhà nước chuyên ngành để cho chủ hàng thuận lợi làm việc. Ví dụ, tại TP Hồ Chí Minh với Cái Mép – Thị Vải, vì sao người ta cứ tập trung ở Cát Lái, bởi vì nó quá thuận tiện. Trong khi ở Cái Mép - Thị Vải còn thiếu các phần mềm, cơ quan kiểm tra chuyên ngành, kiểm tra động vật, thực vật, y tế, giám định kiểm tra chất lượng hàng hóa… nên buộc phải quay về TP Hồ Chí Minh. Chính những chi phí đó làm giảm sức cạnh tranh. Vậy các bộ, ngành phải phối hợp, chứ không chỉ có giao thông, một mắt xích “hổng” thì kết quả không cao. Về nguồn vốn, theo tôi phải tăng cường nguồn vốn tư nhân. Kể cả tư nhân có thể vào đầu tư ở phần công, phụ thuộc vào ngân sách nhà nước, cách thức khác để thu hồi, chứ không phải chỉ tham gia vào hạ tầng…”, ông Bùi Thiên Thu phân tích.

Ngoài chức năng của riêng các vùng kinh tế trọng điểm, Việt Nam cần khai thác tối đa các chức năng cảng công nghiệp, cảng hàng hóa, cảng du lịch gắn với đặc điểm của từng vùng kinh tế trọng điểm một cách đồng bộ. Ngoài ra, đối với các vùng kinh tế trọng điểm thì mỗi nơi có một đặc điểm riêng. Do đó, cần có tầm nhìn chính xác và xây dựng hướng phát triển dựa trên đặc điểm riêng của từng vùng. Nếu chỉ xây dựng chiến lược chung chung thì rất khó phát triển”.

PGS.TS Trần Đình Thiên

Xuân Thảo