Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp

Tọa đàm “Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp” đuợc tổ chức tại Văn phòng Quốc hội

Những nút thắt tồn tại

Chiều 25/9, tại tọa đàm “Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: nút thắt và giải pháp”, trao đổi về thực trạng đường sắt Việt Nam hiện nay, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết hệ thống đường sắt nước ta hình thành từ thế kỷ trước nhưng mạng lưới bao nhiêu năm qua vẫn như cũ, không xây dựng thêm được những tuyến mới để kết nối các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc - Nam. Thậm chí, chúng ta còn dỡ bỏ mốt số tuyến nhưng làm mới lại rất ít, chỉ vài chục cây số ở phía Bắc.

Bên cạnh đó, mô hình quản lý của lĩnh vực đường sắt thay đổi rất nhiều, các doanh nghiệp cũng có sự xáo trộn, ảnh hưởng và tác động nhất định trong việc sáp nhập và tách. Trước đây, có thể quản lý cả hạ tầng GTVT nhưng giờ đang cố gắng tách phần vận tải và hạ tầng riêng ra nhưng chưa thực hiện dứt điểm. Trên thế giới, hầu hết các nước chỉ xã hội hóa ở mạng vận tải là phương tiện, tàu máy và khai thác, còn hạ tầng thì nhà nước đầu tư nhưng có cơ chế cho doanh nghiệp, tư nhân thuê hoặc nhượng quyền khai thác hạ tầng để đưa vào kinh doanh, đưa vào khai thác, có thể đầu tư trong giai đoạn nhượng quyền đó.

Về sự thụt giảm thị phần vận tải đường sắt, ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cho rằng đây là một nghịch lý, nghịch lý đó bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân. Thị phần đường sắt Việt Nam khi mới khai sinh rất phát triển bởi vì mục đích khai thác thuộc địa của Pháp là khai thác vận tải mà vận tải giai đoạn đó chính là đường sắt. Tuy nhiên đến nay thị phần ấy lại chiếm không đến 1%. Vì sao lại có nghịch lý đó? Nếu như giao thông đường bộ, đường không phát triển đồng bộ, thì giao thông vận tải đường sắt lại phát triển đi lùi lại.

Theo ông Vân, có hai nhóm nguyên nhân chính: Thứ nhất nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại. Cụ thể, chúng ta chưa chú trọng đầu tư đường sắt, nên xếp theo hướng ưu tiên đầu tư cái gì trước. Không thể đồng loạt hệ thống đường sắt mới, càng không thể đầu tư đồng bộ về toa xe, đáng nhẽ đường sắt phải là loại hình giao thông ưu tiên số một so với 4 loại hình giao thông. Giao thông đường sắt và đường thủy phải được ưu tiên, đầu tư này sẽ sinh lợi và chi phí rẻ nhất. Khi nhìn nhận ra việc đầu tư cho đường sắt, thì không có lựa chọn ưu tiên trong chính ngành đường sắt, theo tôi cần phải tập trung đầu tư công nghiệp đường sắt. Và nguyên nhân thứ hai là khi bước vào cơ chế thị trường bên cạnh những mặt đạt được thì ngành đường sắt chưa nhận thấy những thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh khốc liệt của thị trường và vẫn trông chờ vào đầu tư của nhà nước.

Chia sẻ nguyên nhân dẫn đến những khó khăn của lĩnh vực đường sắt, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết hiện nay hiệu suất đầu tư, đầu tư trong kết cấu rất ít, duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng 30-40%, như vậy cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại như vậy, đến nay đường sắt trở thành “thân thể già nua”. Kể cả về khoa học kỹ thuật lạc hậu, lẫn tài sản hữu hình hiện hữu. ngoài nguồn lực ra còn có cơ chế chính sách. Đối với phương thức vận tải khác, ví dụ như hàng không đường cất hạ cánh của Nhà nước, còn nhà ga sân đỗ của quốc phòng. Đối với hàng hải, luồng tàu, đèn biển của nhà nước, cảng biển dịch vụ của doanh nghiệp. Đối với đường bộ, đường của nhà nước, bến tàu, bến xe, dịch vụ của doanh nghiệp. Nhưng với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng, nhà ga kho bãi đều của Nhà nước. Điều đó rõ ràng tồn tại 2 cơ chế. Tuy nhiên, Luật Đường sắt sửa đổi đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tổng hợp cho thuê tại các khu ga. Nhưng cho ai kinh doanh, có thể kinh doanh được không nó phụ thuộc vào quyền kinh doanh. Tổng Công ty Đường sắt được giao toàn bộ quản lý khai thác tài sản này, nhưng lại không phải vốn của đường sắt, tài sản của đường sắt quản lý cho nhà nước.

“Chúng ta cần sửa đổi cơ chế làm sao để đường sắt bình đẳng với các phương tiện vận tải khác thì nó sẽ có cơ hội phát triển bên cạnh phương tiện vận chuyển khác. Tôi cho rằng vốn thì hữu hạn nhưng cơ chế thì không hữu hạn, chúng ta có thể sửa đổi cơ chế”, ông Minh nhấn mạnh.

Đường sắt Việt Nam (Ảnh viettimes)

Giải pháp nào có thể tháo gỡ những nút thắt?

Bàn về vấn đề này, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nhìn nhận chúng ta phải khai thác tốt nhất những gì đang có và bố trí nguồn lực cũng cho khai thác, rồi mới xây dựng các tuyến ưu tiên tiếp. Ngay cả những tuyến hiện hữu, chúng ta cũng phải đầu tư kết nối để tốt hơn, làm quy hoạch tốt về đầu mối hàng hóa. Do cách phân bổ khu công nghiệp của ta rất phân tán, không tập trung được mối hàng hóa nên phải giải quyết nút thắt từ việc tổ chức khai thác, cho đến liên kết khai thác, hoạch định quy hoạch là làm những kết nối vào cảng hoặc trung tâm Logistics thì mới phát huy được ưu thế của đường sắt.

Đường sắt của Việt Nam không phải riêng vận tải hàng hóa, ta phải xác định từ đường sắt ta có thể kết nối ra quốc tế. Hiện nay, chúng tôi đang đầu tư trọng tâm, trọng điểm như tuyến đường sắt Bắc - Nam; Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai, tập trung đồng bộ về tải trọng của cầu, sửa chữa, nâng cấp… Bên cạnh đó, phải có đột phá về bố trí nguồn lực để làm các tuyến lên các trung tâm hoặc kết nối quốc tế, lúc đó thì thị phần vận tải mới hài hòa được giữa các phương thức vận tải.

“Ngoài ra, mô hình về quản lý vận tải đường sắt hiện nay ta đã tách biệt quản lý nhà nước, và chúng ta đẩy mạnh xã hội hóa ở khối vận tải nhưng phải quan tâm đến mô hình đã thiết lập. Ví dụ như có vận tải hành khách riêng, kết hợp vận tải hành khách với hàng hóa… tất cả những phần đó liên quan đến cơ cấu tổ chức và phần nền để chúng ta tổ chức khai thác tốt hơn”, Thứ trưởng nói.

Còn theo ông Trần Thọ Đạt - Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng, đường sắt là một loại hình phương tiện vận tải rất quan trọng đối với nền kinh tế, được xem như trục “xương sống” chạy dọc đất nước. Phát triển đường sắt không chỉ mang lại giá trị kinh tế mà còn có ý nghĩa về an ninh quốc phòng. Nhà nước phải là nhà đầu tư quan trọng nhất trong việc phát triển hạ tầng đường sắt. Các dịch vụ khác như nhà ga, các hệ thống thông tin tín hiệu… có thể xã hội hóa được. Bài toán đặt ra làm làm sao chia sẻ, phân bổ một cách phù hợp.

Về mặt lâu dài, ngành đường sắt phải tính đến những phương án là dựa vào giá trị kinh doanh cốt lõi của mình, đó chính là vận tải hành khách, vận tải hàng hóa và tương lai phát triển ngành Đường sắt phải dựa vào những giá trị cốt lõi ấy.

Có thể thấy, nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách đang là một lợi thế rất lớn của ngành đường sắt vì có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải tuy nhiên đánh giá về thực trạng hệ thống hạ tầng đường sắt, cũng như nhận diện những nút thắt trong hạ tầng đường sắt Việt Nam chúng ta có thể thấy hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam đã lạc hậu quá mức cho phép. Vì vậy, việc xây dựng cơ chế, chính sách giúp hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt phát triển là việc làm rất cần thiết và cấp bách.

Hạ Liên