Thu phí cao tốc cả đời là câu chuyện của 10 năm sau

Thu phí cao tốc cả đời có chăng cũng phải là câu chuyện của 10 năm sau. (Ảnh: Hòa Thắng)

Xung quanh phát biểu của lãnh đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam về việc thu phí cao tốc cả đời, phóng viên báo Kinh tế & Đô thị đã có cuộc trao đổi với ông Tăng Bá Viết - Phó Vụ trưởng Vụ Tài chính, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, nhằm làm rõ hơn về câu chuyện này.

Thưa ông, dự thảo Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) sửa đổi mấy ngày nay đang nóng trên các diễn đàn về quy định thu phí cao tốc cả đời, theo phát biểu của lãnh đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Vậy theo ông, thực chất của vấn đề này là gì?

- Đầu tiên, để hiểu rõ vấn đề này cần phải thấy rằng, cao tốc là công trình được đầu tư rất lớn trong khi khả năng thu lãi không cao nên nhiều nhà đầu tư cao tốc không dám đầu tư vào những dự án kiểu này.

Ví dụ như cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, đầu tư hơn 9.000 tỷ đồng, khi bán cho BIDV nhưng họ không dám mua. Tức là mua tính ra không bằng tiền lãi gửi ngân hàng. Điều này cho thấy, nhiều khi chúng ta nhìn vào bề ngoài và tưởng rằng cao tốc là nơi đầu tư sinh lãi dễ dàng nhưng thật ra là cả vấn đề. Thậm chí xét về mặt kinh doanh và hiệu quả kinh tế, đầu tư cao tốc dễ lỗ hơn là lãi.

Hiệu quả lớn nhất mà cao tốc mang lại là hiệu quả xã hội. Bên cạnh đó, việc thu phí cao tốc ngoài việc hoàn vốn cho dự án còn nhằm để điều tiết giao thông và phát huy hiệu quả dự án đó. Cao tốc là đường có tiêu chuẩn chất lượng bảo trì rất lớn mà tốc độ lưu thông đảm bảo rất an toàn. Do đó, việc thu phí trên cao tốc cao hơn các đường khác là bởi chất lượng dịch vụ cung cấp cao hơn. Theo tôi, đây là mức thu xứng đáng.

Hiện nhiều tuyến Quốc lộ vẫn đang thu phí BOT, người dân không có quyền lựa chọn đường đi. (Ảnh: Hòa Thắng)

Như ông nói, đây mới bàn đến việc đầu tư làm đường cao tốc, còn việc thu phí cao tốc cả đời - bản chất của nó là như thế nào, thưa ông?

- Việc thu phí đường cao tốc phải đảm bảo công bằng cho toàn hộ hệ thống cao tốc nói chung. Tức là dù tuyến đường đó được đầu tư bằng nguồn vốn Nhà nước, doanh nghiệp đầu tư hay hình thức BOT đều phải thu phí để hoàn vốn.

Sau hoàn thành việc thu phí hoàn vốn cho dự án thì tuyến cao tốc đó được chuyển giao về cho Nhà nước quản lý. Khi đó vẫn sẽ tiếp tục thu phí, nguồn phí thu đó là để phục vụ cho việc bảo trì đường cao tốc. Đây là đường cấp cao nên bảo trì sẽ tốn kém hơn.

Còn nếu thu phí mà dư ra sẽ mang số dư đó tiếp tục đi đầu tư các tuyến đường cao tốc mới. Đó là lí do tại sao gọi là thu phí cao tốc cả đời. Bản chất của nó là phục vụ việc bảo trì đường và liên tục tái đầu tư. Vấn đề cốt lõi ở đây là người dân sẽ có quyền lựa chọn đi vào đường cao tốc hay không đi. Mục đích của việc thu phí này cũng là phát triển nhiều đường cao tốc hơn cho xã hội.

Chúng ta đang thực hiện thu phí bảo trì đường bộ qua đầu phương tiện. Nếu sau này tiếp tục thu phí bảo trì đường cao tốc nữa thì liệu có phát sinh tình trạng phí chồng phí không?

- Tôi đảm bảo sẽ không có phí chồng phí vì khi đưa vào luật sẽ làm sao để có đường song hành cho người dân lựa chọn. Chỉ khi đi trên đường cao tốc mới phải đóng thêm phí bảo trì đường cao tốc. Đây là nguyên tắc phát triển lâu dài. Còn lại cao tốc thì có tính đặc thù riêng biệt hơn so với các đường khác nên sẽ tiếp tục thu phí thêm.

Thậm chí dự án thu phí không dừng cũng chưa được hoàn thành. (Ảnh: Hòa Thắng)

Hiện nay, nhiều tuyến đường cao tốc ở Việt Nam vẫn chưa đáp ứng được tiêu chuẩn về đường song hành để bà con lựa chọn. Vậy khi nào mới có thể áp dụng được?

- Đúng là như vậy nhưng bản chất đường cao tốc bao giờ cũng xây dựng sau. Tức là các tuyến cao tốc luôn xây song song với một tuyến đường hiện hữu nào đó đã có từ trước. Do đó, đường cao tốc sẽ là một lựa chọn thêm để người dân lựa chọn. Chứ không phải cao tốc mình xây trước. Sau này còn có cả trục cao tốc Bắc - Nam và nhiều đường cao tốc khác nên thậm chí, tuyến đường hiện hữu song hành hiện có, sau này có thể chỉ là đường dân sinh mà thôi.

Luật GTĐB sửa đổi trong tương lai kỳ vọng sẽ được như thế. Đây là câu chuyện của hàng chục năm sau. Hiện tại, khi chúng ta vạch ra có thể còn nhiều thứ mơ hồ chưa thật rõ nét, song, quy hoạch giao thông và soạn thảo luật giao thông cần có tầm nhìn chiến lược.

Xin cảm ơn ông!

Quý Nguyễn