Thế kẹt
Câu chuyện nợ tiền thuê đất khu Nhà máy xe lửa Gia Lâm (Hà Nội) dù vì lý do gì, vẫn khiến hào quang quá khứ của đường sắt thêm nhói đau.
Đường sắt, từng được xem là anh cả trong lĩnh vực vận tải suốt nhiều thập kỷ thời bao cấp, cho tới khi Việt Nam mở cửa và hội nhập. Việc "ngủ quên" trên vị thế độc quyền suốt nhiều năm, khi "tỉnh giấc" nó bị bỏ lại phía sau, với nhiều vấn đề phát lộ. Câu chuyện nợ tiền thuê đất khu Nhà máy xe lửa Gia Lâm (Hà Nội) dù vì lý do gì, vẫn khiến hào quang quá khứ của đường sắt thêm nhói đau.
Hiếm có nước nào trên thế giới bước vào thời kỳ công nghiệp hóa và hiện đại hóa với mạng lưới đường sắt chỉ là đường đơn, khổ 1m như Việt Nam. Tuyến đường sắt đã hơn 100 năm tuổi, thay vì được nối dài, mở rộng, nâng cấp để phục vụ nhu cầu phát triển của cả hàng hóa và hành khách, cứ thu hẹp và bị cắt dần đi, nhường chỗ cho máy bay giá rẻ, đường bộ cao tốc và cao ốc đô thị. Mất khách đã đành, chở hàng hóa (vốn lợi thế của đường sắt) cũng thay vì xếp đầy trên các đoàn tàu dài miên man, được chuyển xếp lên ô tô, xe đầu kéo nối đuôi nhau chạy suốt tuyến Quốc lộ 1 từ Nam chí Bắc.
Câu chuyện đường sắt nợ tiền thuê đất tại khu Nhà máy xe lửa Gia Lâm (số 551 Nguyễn Văn Cừ, Long Biên, Hà Nội) chỉ nối dài thêm câu chuyện buồn của sự lãng quên. Nếu đường sắt vẫn vị thế như xưa, có lẽ không ai nỡ đối xử với loại hình vận tải quan trọng như vậy, một quyết định cho thuê đất có lẽ sẽ cẩn trọng hơn, rõ ràng hơn, thậm chí là ưu đãi nhiều hơn. Và nếu có gì chưa ổn sẽ được sửa ngay, thay vì để kéo dài tới nay đã 7 năm, nhiều văn bản, cuộc họp qua lại vẫn không ai quyết được.
Thực tế cho thấy đường sắt hiện giờ với nhiều đô thị đã lộ nhiều bất cập. Bất động sản do ngành đường sắt quản lý với nhiều vị trí đẹp và rộng sẽ chồng thêm được nhiều khu đô thị, cao ốc, thu được tiền "cục", như vị trí “đất vàng” số 551 Nguyễn Văn Cừ. Thế mới có chuyện, một số địa phương như Nha Trang, Đà Nẵng đề xuất đưa ga đường sắt khỏi nội đô để nhường đất cho đô thị. Ngay với Hà Nội, cũng từng có ý tưởng chồng khu đô thị đa năng lên ga Hàng Cỏ.
Ngay với hành lang an toàn đường sắt, người dân nhiều nơi cũng “vô tư” lấn chiếm. Với nhiều người dân, đôi khi không nghĩ có đường sắt tồn tại, nên họ mở đường ngang, lối rẽ vô tội vạ. Đường sắt già nua, lạc hậu đang yếu dần, giảm đề kháng và sức chống cự lại sự chèn ép của đô thị hóa.
Và nếu đường sắt còn như xưa, số tiền thuê đất vài chục tỷ đồng mỗi năm chắc cũng không phải vấn đề gì lớn. Nhưng, đường sắt đang khó, rất khó, thêm dịch COVID-19 lại càng khó, các năm trước đã lỗ, năm nay còn có thể lỗ tới 1.400 tỷ đồng.
Các vấn đề của đường sắt hôm nay là kết quả của thời gian dài sống trên vị thế độc quyền. Có nhiều người từng ví công ty đường sắt như bộ đường sắt, dù chỉ là công ty thuộc Bộ GTVT (nay thuộc Ủy ban Quản lý vốn nhà nước). Khi kịp nhận ra thì đã quá chậm. Để thay đổi phải đầu tư mới với số tiền khổng lồ, nhưng qua nhiều kỳ Quốc hội vẫn chưa quyết được có nên rót vốn ngân sách hiện đại hóa đường sắt hay không?
