Thành phố của nhân loại

Thành phố Tokyo, Nhật Bản.

Quá trình này diễn ra tự phát mà không được quy hoạch rõ ràng, ngay cả với những thành phố đã cố gắng tạo ra các bản quy hoạch nhưng không thể thực thi chúng một cách hiệu quả hoặc giải quyết một cách đúng đắn cho nhu cầu của đa số người dân. Kết quả là các đô thị trở nên quá đông đúc, bẩn thỉu và mất trị an, gây ảnh hưởng xấu tới phúc lợi của người dân nơi đây.

Trong các kế hoạch phát triển đô thị, chúng ta thường đặt nhu cầu của các phương tiện giao thông lên trên người dân, nhấn mạnh khả năng tiếp cận đối với các phương tiện cá nhân - một cách tiếp cận tạo ra tình trạng ách tắc giao thông và ô nhiễm không khí. Các tài xế ở thành phố Los Angeles của Mỹmất trung bình 102 giờ /năm do vấn nạn tắc đường. Tại thủ đô Jakarta của Indonesia, trung bình mỗi người dân tại thành phố này dành 10 năm cuộc đời chỉ để tham gia giao thông.

Tình trạng tắc nghẽn giao thông tại các đô thị lớn tạo ra 70% lượng khí thải carbon trên toàn cầu. Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) ước tính rằng khoảng 90% người dân trên toàn thế giới phải hít thở không khí ô nhiễm. Ở các nước thu nhập thấp và trung bình, 98% các thành phố có hơn 100.000 dân có chất lượng không khí nằm dưới mức cho phép của tổ chức này.

Đối với nhu cầu chỗ ở, việc quy hoạch sử dụng đất kém đồng nghĩa với việc người dân phải dành một phần lớn thu nhập hàng tháng để chi trả tiền nhà, thay vì để cải thiện chất lượng sống. Theo Chương trình định cư con người của Liên hợp quốc (LHQ), gần một tỷ người trên thế giới phải sống trong các“khu ổ chuột” và con số này có thể tăng gấp đôi vào năm 2030. Hơn nữa, theo các nghiên cứu gần đây cho thấy, các khu phố trong những đô thịthường bị phân chia theocác yếu tố như chủng tộc, sắc tộc và thu nhập –một trở ngại chính cho nỗ lực thu hẹp khoảng cách giàu nghèo trong xã hội của nhiều quốc gia.

Nhưng chúng ta có cơ hội để thay đổi điều này. Trong 20 năm tới, thế giới sẽ xây dựng nhiều nhà ở đô thị và cơ sở hạ tầng liên quan như hơn tất cả số lượng các công trình được xây dựng trong lịch sử loài người. Và nhiều thành phố ở cả nước giàu và nghèo đều đưa ra những ví dụ về thiết kế đô thị bền vững, toàn diện và đáng sống

Singapore đã thực hiện những gì mà kiến trúc sư nổi tiếng người Đan Mạch Jan Gehl gọi là “thiết kế quy mô của loài người”. Phương pháp thiết kế từ dưới lên của các khu dân cư trao quyền cho người dân và nhấn mạnh sự đa dạng, từ đó ngăn chặn sự xuất hiện của những “khu ổ chuột” thông qua các khu nhà ở thu nhập hỗn hợp, cùng với khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng, y tế và giáo dụcchất lượng cao.

Tương tự như vậy, mặc dù gặp phải nhiều lời phản đối, cựu Thị trưởng thành phố New York - Michael Bloomberg, và Ủy viên Giao thông Janette Sadik-Khan đã đầu tư xây dựng các làn đường dành riêng cho xe đạp và hệ thống giao thông công cộng. Các đô thị khác như London, Singapore và Stockholm đã đưa ra phương án thu phí các phương tiện cá nhân đi vào trung tâm thành phố. Vào tháng 3, London cùng với Thành Đô (Trung Quốc), Madrid, Paris sẽ cấmhoàn toàn xe ô tô di chuyển tới các khu vực trung tâm, tạo ra các khu vực có lượng khí thải cực thấp.

Một số thành phố như Amsterdam, Tokyo và Copenhagen cho chúng ta thấy rằng việc thiết kế những con đường trong thành phố chật hẹp hơn sẽ làm giảm lượng phương tiện giao thông, giúp đảm bảo an toàn cho người đi bộ và người đi xe đạp.

Từ Bogota của Colombia, đến Dares Salaam của Tanzania, nhiều thành phố trên thế giới đã triển khai hệ thống xe buýt nhanh (BRT), có chức năng cơ bản giống như hệ thống tàu điện ngầm, nhưng có chi phí rẻ hơn và không mất thời gian xây dựng. Các hành lang đô thị dày đặc đang nổi lên dọc theo các tuyến xe buýt được chỉ định.

Một số thành phố cũng đã giới thiệu các phương pháp cải cách bãi đậu xe vốn đượcgiáo sư chuyên ngành quy hoạch đô thị của Đại học California (UCLA) - Donald Shoup, hết sức ủng hộ. Các phương pháp mới bao gồm bãi bỏ các yêu cầu đỗ xe tối thiểu cho các tòa nhà và đưa ra mức giá năng động, để dành từ 5-10% chỗ trống đỗ xe cho người dân trong khu vực và đóng góp một phần doanh thu vào quỹ địa phương.

Trong khi đó, nhà ở không còn cần được coi như một loại tài sản đầu tư; thay vào đó, nhà cho thuê dành cho tất cả các phân khúc thu nhập, nhưng đặc biệt đối với những người cần nơi ở giá cả phải chăng, có thể được ưu tiên, như trường hợp ở các quốc gia như Đức, Áo và Thụy Sĩ. Hơn nữa, các rào cản quy hoạch và quy định để xây dựng nhà ở giá rẻ mới nên được dỡ bỏ, với các khu vực cónhu cầu sử dụng hỗn hợp mật độ cao được phát triển gần với hệ thống giao thông công cộng.

Thủ đô Copenhagen của Đan Mạch đã đi đầu xu hướng này, nhiều thành phố có thể sử dụng các mối quan hệ đối tác công tư để khai thác vào một lượng lớn đất công chưa sử dụng. Việc thiết kế các tòa nhà một cách thân thiện với môi trường có thể làm cho chúng tạo ra năng lượng nhiều hơn mức tiêu thụ, Na Uy là nước tiên phong trong lĩnh vực này.

Cuối cùng, để tài trợ cho các khoản đầu tư này, các thành phố cần nguồn thu ổn định. Chính quyền các thành phố thường không khai thác hết tiềm năng của các loại thuế, đặc biệt là thuế tài sản. Do đó, việc nghiên cứu các hình ảnh vệ tinh và sử dụng máy bay không người lái để phác thảo chi tiết bản đồ đô thị có thể giúp tạo ra sổ địa bạ “phù hợp với mục đích sử dụng”, để các cơ quan thuế có thể đánh giá tình trạng khai thác và sử dụng đất đai.

Với kế hoạch cẩn thận, hợp tác, giao tiếp và đồng thuận, chính quyền các thành phố có thể thay đổi cuộc sống người dân của họ.

Toàn cảnh quốc đảo Singapore.

Singapore đã thực hiện những gì mà kiến trúc sư nổi tiếng người Đan Mạch Jan Gehl gọi là “thiết kế quy mô của loài người”. Phương pháp thiết kế từ dưới lên của các khu dân cư trao quyền cho người dân và nhấn mạnh sự đa dạng, từ đó ngăn chặn sự xuất hiện của những “khu ổ chuột” thông qua các khu nhà ở thu nhập hỗn hợp, cùng với khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng, y tế và giáo dục chất lượng cao.

Huy Vũ