Thành hay bại?

Ảnh minh họa/INT

Đầu năm 2017, tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên của cả nước từ Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa được đưa vào vận hành với kỳ vọng có khả năng thay thế phương tiện cá nhân, giảm một phần ùn tắc giao thông cho Thủ đô Hà Nội. Vậy nhưng, sau khoảng 5 năm, hiệu quả của BRT vẫn là dấu hỏi lớn.

Ở khung giờ cao điểm, lượng khách bình quân đạt 70 khách/lượt, nhiều lượt đạt từ 95 - 110 khách và cao điểm đạt tới 180 khách/lượt. Thời gian để di chuyển trung bình 45 phút/lượt, giảm gần 20% so với xe buýt thường, tỷ lệ đúng giờ đạt tới 92%; doanh thu năm 2019 đạt 24,8 tỷ đồng.

Ngoài ra, BRT còn có nhiều ưu điểm khác như nhà chờ được thiết kế với không gian riêng, an toàn cho hành khách tiếp cận; phương tiện tiện nghi, sức chứa lớn; sàn xe và sàn nhà chờ đồng mức giúp hành khách lên xuống xe an toàn, thuận tiện...

Dù vậy, đại diện Trung tâm cũng thừa nhận, trong quá trình vận hành, công suất của BRT vẫn chưa được khai thác tối đa bởi tình trạng các phương tiện khác lấn làn đường diễn ra phổ biến. Cụ thể, theo số liệu trích xuất từ camera tại đường Quang Trung, bình quân trong 1 giờ có 308 phương tiện. Trên đường Tố Hữu, con số được ghi nhận bình quân là 707 phương tiện.

Đặc biệt, theo Kết luận số 1468/KL-TTCP ngày 4/9/2018 của Thanh tra Chính phủ thì dự án xe buýt nhanh BRT có nhiều sai phạm cần làm rõ, trong đó có việc đầu tư chưa đồng bộ; chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng như nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ chưa thuận tiện cho người sử dụng. Một số nhà chờ chưa có cầu vượt đi bộ để tiếp cận, cầu vượt đi bộ cũng chưa hỗ trợ được người khuyết tật.

Bên cạnh đó, loại hình này được bố trí làn đường riêng chiếm 1/3 mặt cắt ngang của các trục đường hiện có nhưng tốc độ chưa đạt yêu cầu, trong khi hiện trạng lưu lượng giao thông trên tuyến rất lớn dẫn đến thường xuyên gây ùn tắc trong giờ cao điểm. Thanh tra Chính phủ nhận định, dù được đầu tư rất lớn nhưng dự án chưa đạt hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông...

Như vậy có thể thấy, từ khi tuyến BRT này đi vào hoạt động đến nay, đan xen cả “khoảng tối” – “điểm sáng”. Bởi vậy, để có cái nhìn khách quan, toàn diện về hiệu quả của dự án, chắc chắn cần phải có những đánh giá cụ thể bằng số liệu từ phía các cơ quan chức năng để thấy rằng đã thành công hay thất bại, từ đó làm tiền đề cho việc có mở các tuyến khác hay không.

Bởi theo Quy hoạch giao thông - vận tải của Hà Nội tới năm 2030 tầm nhìn 2050, sẽ có 8 tuyến BRT. Và mới đây, Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội cũng kiến nghị UBND thành phố và Sở Giao thông Vận tải ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt nhằm cải thiện điều kiện vận hành, nâng cao năng lực vận chuyển, góp phần thu hút hành khách sử dụng dịch vụ, từ đó giúp giảm phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc giao thông...

Về lý thuyết là vậy và trong xu thế phát triển chung, phải tính đến tổ chức làn đường riêng cho xe buýt là đúng. Thế nhưng điều quan trọng là tổ chức thực hiện ở những tuyến nào? Lộ trình, quy mô, điều kiện thực hiện ra sao? Hiệu quả thế nào vì tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa là một dẫn chứng cụ thể, đến mức đã có tiếng nói đề nghị nên sớm loại bỏ dự án này trước khi quá muộn.