Thách thức mới với ngành vận tải biển

Tiêu chuẩn khí thải mới của IMO có hiệu lực từ 1/1/2020 nhằm hạn chế tình trạng ô nhiễm môi trường do các tàu chở hàng trên biển gây ra.

Theo thống kê, sẽ có khoảng 70.000 tàu biển bị tác động bởi quy định mới của IMO vào đầu năm 2020.

Hướng tới năng lượng sạch

Theo đó, các phương tiện vận tải hàng hải sẽ bị cấm sử dụng loại nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao hơn mức 0,5%, mức giới hạn này thấp hơn nhiều so với mức hiện hành 3,5%.

Theo thống kê, mỗi ngày có hàng chục nghìn tàu thuyền di chuyển trên các đại dương đã đốt cháy hơn 3 triệu thùng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao.

Loại nhiên liệu dùng trong vận tải biển hiện nay chủ yếu là dầu FO và dầu FO-R. Các loại nhiên liệu này chứa nhiều tạp chất nên phát sinh khí thải gây ô nhiễm môi trường, mưa axit.

Dầu FO và FO-R dễ sản xuất hơn vì không đòi hỏi công nghệ quá cao, chi phí không lớn. Dầu FO chiếm đến 39% sản lượng ngành lọc dầu của Nga và 10% của Đức, còn lại ở các quốc gia Trung Đông và Saudi Arabia.
Chắc chắn tiêu chuẩn khí thải mới của IMO sẽ giáng đòn nặng nề vào các nước Trung Đông, vì các quốc gia này đang phụ thuộc rất lớn vào sản lượng dầu có hàm lượng lưu huỳnh cao. Phải chăng có yếu tố chính trị trong câu chuyện này?.

Để tạo ra nguồn năng lượng đáp ứng tiêu chuẩn của IMO, các nhà sản xuất dầu phải đầu tư công nghệ mới, làm tăng chi phí, dẫn đến giá dầu thành phẩm tăng theo, gây áp lực lên các công ty vận tải biển...

Cách đây hai tháng, Exxon Mobile (Hoa Kỳ) đã đầu tư 1 tỷ USD để nâng cấp nhà máy lọc dầu Fawley ở Anh, nhằm tạo ra 45% sản lượng dầu có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp, tương đương 38.000 thùng mỗi ngày. Động thái này của Exxon Mobile khiến không ít người hoài nghi Mỹ muốn dùng IMO để đánh gục đối thủ cạnh tranh trên thị trường dầu mỏ thế giới. Nghi vấn này hoàn toàn có lý do bởi suốt nhiều thập kỷ qua Hoa Kỳ và thế giới Ả rập luôn hục hặc nhau vì nguồn năng lượng “đen”.

Áp lực tăng chi phí hàng hải

Chuyên gia phân tích Rudi Vann của Wood Mackenzie cho rằng, tổng nhu cầu các loại nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp trong vận hàng hải ở châu Á - Thái Bình Dương dự kiến sẽ lên tới mức 1,9 triệu thùng/ngày sau khi quy định mới của IMO có hiệu lực. Trong khi đó, nguồn cung các loại nhiên liệu này trong khu vực chỉ có thể đạt 0,3 triệu thùng/ngày, nên sẽ nhiều mất thời gian đáp ứng nhu cầu. Do đó, giá nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp sẽ tăng mạnh trong thời gian tới.

Chi phí vận tải thường chiếm từ 30 - 60% chi phí lưu thông phân phối. Tại Việt Nam, chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 35% trong cơ cấu chi phí vận tải. Giá xăng, dầu tăng sẽ khiến ngành logistics gặp nhiều khó khăn hơn trong bối cảnh chi phí logistics ở Việt Nam đang thuộc hàng cao nhất thế giới.

Chi phí vận tải tăng làm cho giá cả hàng hóa tăng theo, doanh nghiệp có thể gặp khó khăn ngắn hạn nhưng người tiêu dùng và sức cạnh tranh của nền kinh tế chịu ảnh hưởng dai dẳng hơn.

Ngoài việc chuyển sang sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp, các doanh nghiệp vận tải biển có thể sử dụng nhiên liệu tự nhiên hóa lỏng (LNG) cho tàu biển. Việc sử dụng LNG kết hợp với hệ thống lọc khí lưu huỳnh sẽ giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường do tàu biển gây ra.

Việc các phương tiện hàng hải chuyển sang sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp, sẽ làm dư thừa nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao, khiến giá nhiên liệu này giảm. Hiện Việt Nam đang sử dụng khá phổ biến loại nhiên liệu này cho các ngành công nghiệp đặc thù, như công nghiệp nồi hơi, lò nung, lò đốt dạng bay hơi, dạng ống khói hoặc cho các loại động cơ đốt trong thế hệ trước… Do đó, các ngành này có thể sẽ được hưởng lợi ngắn hạn do giá dầu có hàm lượng lưu huỳnh cao được dự báo sẽ giảm vào năm 2020.

Trương Khắc Trà