Taxi công nghệ và taxi truyền thống: Cuộc chiến không hẹn ngày kết thúc

Đáng nói, đến thời điểm hiện tại, cuộc tranh cãi nảy lửa này vẫn chưa có dấu hiệu ngừng lại, tới mức, một lần nữa 2 đại diện của mỗi bên đã kéo nhau ra tòa để tìm câu trả lời cuối cùng. Nhưng,…

“Cái lý” của mỗi bên

Sáng 22/11, Tòa kinh tế - TAND TP HCM tiếp tục đưa vụ Vinasun kiện Grab, đòi bồi thường hơn 41,2 tỷ đồng ra xét xử.

Tại phiên tòa này, đại diện Vinasun vẫn giữ nguyên quan điểm và cho rằng từ 2016 đến 6 tháng đầu năm 2017, có 2.777 xe của Vinasun phải nằm bãi, điều này do Grab gây nên. Và Vinasun vẫn khẳng định việc đánh giá này là hoàn toàn khách quan không phải là đánh giá chủ quan mà do sự phát triển nhanh chóng của Grab, sự chiếm lĩnh thị trường của Grab khiến cho khách hàng không còn tiếp tục sử dụng dịch vụ của Vinasun.

Trước đó, tại phiên tòa ngày 24/9, hàng trăm tài xế Vinasun tập trung trước tòa để phản đối Grab.

Đáp lại lời của bên nguyên đơn, đại diện phía Grab khẳng định và vẫn giữ nguyên đề nghị yêu cầu giám định lại thiệt hại vì cho rằng kết quả giám định của các đơn vị giám định không chính xác, không đủ chứng cứ để buộc tội thiệt hại của Vinasun là do Grab gây ra.

Phản pháo Grab, đại diện Vinasun cho rằng: Grab thực hiện nhiều chương trình khuyến mãi, trong đó có cả cuốc xe 0 đồng. Theo báo cáo năm 2017 của Bộ Tài chính, từ năm 2014-2017, Grab kinh doanh lỗ hơn 1.700 tỷ đồng trong khi vốn điều lệ chỉ có 20 tỷ. Do đó, đây chính là chứng cứ và có đủ cơ sở để xác định Grab là doanh nghiệp kinh doanh vận tải taxi, kinh doanh không đúng đề án 24, vi phạm luật Doanh nghiệp 2014 về kê khai không trung thực.

Trước đó, tại phiên tòa gần đây nhất vào ở phiên xét xử ngày 23, 29/10, trình bày nội dung khởi kiện, đại diện nguyên đơn Vinasun, ông Trương Đình Quý cho rằng: “Khi thực hiện đề án 24 của Bộ GTVT Grab đã vi phạm nhiều quy định như: Tự đứng ra kinh doanh vận tải taxi, công việc chính mà Grab không được phép. Bởi theo đề án 24, Grab chỉ là đơn vị bán phần mềm chạy cho đơn vị vận tải... Như vậy, từ chỗ kinh doanh phần mềm đến việc trực tiếp tham gia vào việc vận tải, đã dẫn đến thiệt hại cho nhiều hãng taxi, trong đó có Vinasun”.

Phản bác lại lập luận của Vinasun, đại diện bị đơn Grab, ông Lim Yen Hock cho rằng: “Công ty Grab là một công ty cung cấp công nghệ, chúng tôi cung cấp công nghệ liên quan đến việc tài xế kết nối với hành khách. Đề án 24 là một đề án mở cho các công ty cung cấp công nghệ liên quan đến việc kết nối".

Đáng nói, phần lớn tranh luận đối đáp tại phiên tòa với chỉ mục đích làm rõ Grab là công ty công nghệ hay vận tải. Đương nhiên, việc này không có ý nghĩa lớn về yêu cầu khởi kiện của Vinasun, Tòa án sẽ không đưa ra phán quyết về loại hình kinh doanh của Grab, mà đây lại là chức năng của cơ quan quản lý.

Hiển nhiên, đây không phải là lần đầu tiên Vinasun và Grab mang nhau ra tòa, đây cũng phải là lần đầu tiên taxi công nghệ và taxi truyền thống có quan điểm trái chiều nhau. Nhưng, đáng nói, những tranh cãi này vẫn chưa có dấu hiệu dừng lại?

Chuyện không chỉ của riêng Việt Nam

Trên thế giới, sự xuất hiện của các loại hình kinh tế chia sẻ này cũng tạo nên rất nhiều tranh cãi.

Ở Pháp, taxi công nghệ xuất hiện lần đầu vào năm 2014 đã dấy lên tranh cãi khi Tổng cục Cạnh tranh, Tiêu dùng và Trấn áp gian lận (DGCCRF) của nước này cho rằng, dịch vụ chia sẻ xe của UberPOP về bản chất là dịch vụ taxi bình thường nhưng UberPOP lại không thực hiện nghĩa vụ thuế như một công ty cung cấp dịch vụ taxi. Trong khi đó, Uber lập luận rằng họ là một công ty cung cấp dịch vụ thông tin chứ không phải cung cấp dịch vụ vận tải. Sau hàng loạt vụ đình công của các taxi truyền thống ở Pháp, chính quyền nước này đã cấm cửa Uber từ năm 2015.

Taxi công nghệ ra đời vào năm 2009 tại Mỹ với việc Uber chính thức ra mắt lần đầu tiên tại San Francisco. Ngay lập tức, Uber mang đến sự mới mẻ, hấp dẫn bởi không sở hữu, vận hành xe hoặc có nhân viên tài xế như các hãng taxi truyền thống, điều này đe dọa trực tiếp đến vị thế của ngành công nghiệp taxi già nua, độc quyền màn người dân Mỹ đã chán ghét trong thời gian dài.

Chỉ sau đó 5 năm, dịch vụ của Uber như “vòi bạch tuộc” mở rộng trên toàn cầu, bằng việc có mặt tại hơn 300 thành phố của 68 quốc gia, trong đó có hơn 70 thành phố tại các quốc gia thuộc khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Tại Thái Lan, cuộc chiến giữa Uber và taxi truyền thống cũng diễn ra căng thẳng. Từ tháng 3/2017, Chính phủ Thái Lan đã ban hành lệnh cấm xe cá nhân chạy Uber, GrabCar. Các quan chức Bộ Giao thông Thái Lan khẳng định, việc sử dụng ô tô cá nhân để cung cấp dịch vụ vận chuyển trực tuyến là bất hợp pháp, vì các xe này không được đăng ký lưu thông theo dạng phương tiện vận tải công cộng. Không ít tài xế sử dụng “chui” ứng dụng Uber, Grabcar đã bị bắt và phạt tiền. CSGT tại hai thành phố lớn là Bangkok và Chiangmai còn bố trí nhân lực để chụp ảnh tài xế dùng ứng dụng gọi xe để bắt khách và phạt nguội. Chiến dịch truy quét tài xế Uber, GrabCar còn có sự tham gia tích cực của nhiều tài xế taxi truyền thống. Tại Pattaya, nhiều tài xế taxi truyền thống sẽ báo cảnh sát mỗi khi thấy có xe khả nghi là tài xế của Uber, GrabCar.

Suy cho cùng, tựu trung lại, các tranh cãi đưa ra trên quan điểm chính: Hoạt động Uber, Grab taxi là hoạt động trung gian thương mại hay là hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách? Nhưng, câu hỏi ấy, với bối hệ thống pháp luật nước ta hiện nay, e rằng khó có thể tìm được câu trả lời. Và cứ thế, những tranh cãi này, nếu có dịp là lại bùng nên dữ dội và không hẹn ngày kết thúc.

Thực ra, công bằng mà nói câu chuyện quản lý hoạt động của Uber - Grab hiện là vấn đề hóc búa đối với nhiều quốc nào trên thế giới chứ không riêng gì ở Việt Nam. Sự phát triển nở rộ của mô hình chia sẻ xe tuy mang đến nhiều hệ lụy nhưng không thể phủ nhận lợi ích kinh tế to lớn mà nó mang lại cho người tiêu dùng.

Vậy, vấn đề ở chỗ, làm thế nào để những tranh cãi này dừng lại? Trước câu hỏi đó, nhiều quan điểm khẳng định thay vì tìm cách loại bỏ, diệt trừ Uber, GrabCar, các nhà quản lý nên tìm những phương án để hài hòa lợi ích các bên.

Nói như Luật sư Nguyễn Tiến Lập, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, đã đến lúc các nhà lập chính sách phải nhận ra và chấp nhận sự hình thành và tồn tại của nền kinh tế chia sẻ. “Chỉ có như vậy, chúng ta mới có thể định danh được Grab, Uber và khi ấy, cuộc tranh cãi này mới có hi vọng dừng lại”, ông Lập nói.

Huyền Trang