Tai nạn hàng hải vì sao tăng mạnh?

Các con số thống kê

Thống kê của Cục Hàng hải từ năm 2013 đến đầu tháng 10, số vụ tai nạn đã xảy ra như sau: năm 2013 có 30 vụ, năm 2014 có 16 vụ, năm 2015 có 23 vụ, năm 2016 có 21 vụ, 10 tháng đầu năm 2017 có 19 vụ. Đó là chưa kể số lượng tàu bị tai nạn trong đợt bão số 12 vừa rồi, theo thống kê, có đến 16 tàu gặp sự cố bao gồm cả tàu nước ngoài. Trong đó có 9 tàu chìm, 2 tàu bị đưa lên cạn, một số tàu hư hỏng tự khắc phục, một số tàu không thể tiếp tục hành trình.

Trong rất nhiều tai nạn hàng hải đã nói ở trên thì có khá nhiều vụ có con số thiệt hại về người và tài sản rất lớn với hàng chục người chết, hàng chục tàu trị giá hàng trăm tỷ đồng chìm xuống biển kéo theo nó số hàng hóa trị giá hàng trăm tỷ đồng nữa.

Theo số liệu của Cục Đường thủy nội địa 2017, hiện có 1.464 phương tiện (Tổng trọng tải 1.716.082 tấn). Có 39 phương tiện chở container trên 1700 TEU), 16 phương tiện có trọng tải lớn (2 phương tiện trong tải 13.000 tấn, 14 phương tiện trọng tải 20.000 tấn).

Số liệu thống kê của Cục Đăng kiểm VN, tháng 6/2017 có tổng cộng 1.423 tàu, bao gồm tàu biển hạn chế 3 chạy nội địa: 836 tàu với trọng tải toàn phần trên 1.000.000 tấn. Như vậy hiện có đến 2.887 tàu đang hoạt động trên vùng nước ở Việt Nam. Trừ các tàu đang nằm sửa chữa hoặc các nằm bờ với lý do khác thì mật độ các tàu hoạt động cũng đến 2.000 tàu đó là chưa kể rất nhiều tàu nước ngoài ra vào liên tục tại các vùng nước của Việt Nam để vận chuyển hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Vẫn là yếu tố con người

Theo thống kê các tai nạn kể trên, có phần lớn tai nạn xảy ra là với các tàu sông pha biển, loại tàu đang được Cục đường thủy nội địa quản lý. Theo định nghĩa của Cục Đường thủy nội địa thì “Vận tải thủy nội địa là một hoạt động dịch vụ trong đó người cung cấp dịch vụ (hay người vận chuyển) thực hiện các hàng hóa từ nơi này đến nơi khác trong vùng nước mà điểm đầu và điểm cuối của quá trình chuyên chở không đi ra ngoài lãnh thổ của một quốc gia”.

Như vậy, theo định nghĩa này, và theo phân cấp tàu theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia "Quy phạm phân cấp và đóng tàu vỏ thép QCVN21:2010/BGTVT” thì các phương tiện sông pha biển hiện tại có thể chạy suốt tuyến từ Bắc vào Nam với yêu cầu hành trình không quá 12 hải lý tính từ bờ. Thực tế ngày 5/10/2014, tại Huế, Bộ Giao thông Vận tải đã mở một số tuyến ven biển trong đó có tuyến ven biển quan trọng là từ Quảng Bình đến Kiên Giang nối vào tuyến từ Quảng Ninh đến Quảng Bình đã hoạt động trước đó tạo thành tuyến vận tải ven biển xuyên suốt từ Quảng Ninh đến Kiên Giang.

Đặc điểm của các phương tiện sông pha biển này là mớn nước cạn, chiều cao mạn khô nhỏ, các yêu cầu về kỹ thuật không quá khắc khe, yêu cầu về vật liệu đóng tàu, máy móc tàu… không cao bằng các tàu chạy biển có phân cấp thấp nhất là tàu hạn chế 3. Các yêu cầu về kỹ thuật bảo trì, bảo dưỡng, định biên, trình độ thuyền viên cũng thấp hơn tàu biển hạn chế 3.

Hơn nữa, chưa có quy định bắt buộc phương tiện thủy nội địa phải trang bị những thiết bị an toàn, đặc biệt chưa trang bị AIS cho tàu sông pha biển,
cũng chưa thấy có yêu cầu về trang bị ra-đa, máy đo sâu hồi âm là những thiết bị không thể thiếu cho tàu chạy ven bờ. Do đó, các chi phí cho tàu sông pha biển thấp hơn nhiều so với các tàu đi biển.

Tất cả những điều này làm cho các chủ tàu có tàu chạy nội địa chuyển đổi các tàu biển các cấp hạn chế 2, 3 xuống cấp VR-SB (tàu sông pha biển) để giảm thiểu mức đầu tư tài chính. Cũng có chủ tàu thay đổi tàu cũ có hạn chế 3 trở lên bằng cách đóng mới bằng các tàu sông pha biển để tiết kiệm chi phí.

Có chủ tàu dùng các tàu đi biển các cấp 1,2, 3 hoặc không hạn chế đã hết hạn đem đóng mới và cãi hoán kéo dài hầm hàng thành tàu sông pha biển, họ làm tàu 3.000 tấn thành tàu 5.000 tấn, tàu 5.000 tấn thành tàu 8.000 tấn trong khi vẫn dùng máy cũ.

Do số lượng tàu sông pha biển tăng lên khá cao nên gây ra tình trạng thiếu thuyền viên nghiêm trọng, lượng tàu sông pha biển này đã hút hết toàn bộ các thuyền viên kém chất lượng trước kia tàu biển các cấp hạn chế không tuyển dụng.

Hơn nữa, để có thêm thuyền viên đáp ứng đủ số lượng cho tàu sông pha biển, Bộ Giao thông Vận tải đã có Thông tư 56 ngày 24/10/2014, có hiệu lực thi hành từ 15/3/2017 cho phép các thuyền viên tàu cá được phép chuyển đổi qua các chức danh tương đương hoặc thấp hơn trên phương tiện thủy.

Hiện tại công tác đào tạo thuyền viên cho tàu sông pha biển chưa đáp ứng với thực tế vận tải đường biển, thiếu rất nhiều nội dung quan trọng như các kiến thức hàng hải tối thiểu như hải đồ, tác nghiệp hải đồ, xác định vị trí bằng địa văn, rađa, sử dụng rađa, máy đo sâu hồi âm, cách nhận biết mục tiêu bờ, sai số la bàn, không nhắc đến Luật Tránh va quốc tế Colregs mà Việt Nam cũng đã công nhận, bất cứ phương tiện nào ra biển, kể cả chạy ven biển đều phải thành thạo luật tránh va, không cung cấp cho thuyền viên kiến thức về bão, tiếp nhận thông báo bão, cách xử lý thông tin về bão, phòng tránh bão…

Số lượng thuyền viên trên các tàu sông pha biển theo định biên hiện tại ít hơn các tàu đi biển các cấp hạn chế 3 trở lên nên chuyện ca, kíp cho các hành trình dài từ Bắc và Nam đến 7-8 ngày liên tiếp khó đảm bảo đủ sức khỏe cho thuyền viên để làm việc tỉnh táo suốt chuyến được, nhất là hành trình trên biển phức tạp hơn nhiều so với trong các tuyến thủy nội địa.

Chính vì chương trình đào tạo chưa tốt, chất lượng thuyền viên còn kém, nên ý thức thuyền viên cũng là điều đáng bàn. Tuy quy định tàu sông pha biển chỉ được phép chạy cách bờ 12 hải lý, song vì các lý do như cắt ngắn hành trình, tiết kiệm thời gian và chi phí nhiên liệu nên thuyền trường và thuyền viên có thể chạy ra ngoài khoảng cách 12 hải lý này. Trong khi các loại tàu này không bắt buộc phải trang bị định vị GPS thì các cơ quan chức năng quản lý cũng khó mà theo dõi sát sao được. Khi tai nạn xảy ra cũng khó cho các đơn vị cứu hộ có thời gian tiếp cận và ứng cứu kịp thời.

Đối với các chủ tàu nội địa, do áp lực chạy tàu mà hàng hóa ngày càng cạnh tranh, cộng với yêu cầu của chủ hàng nên họ thường phải chở quá tải mà đối với các tàu biển thì điều này là rất nguy hiểm, có thể gây ra những tai nạn đáng tiếc cả về người và tài sản.

Cần nhìn vào thực chất

Để hạn chế các tai nạn do các loại tàu sông pha biển gây ra như trong thời gian vừa qua thì việc quản lý an toàn của các cơ quan chức năng giám sát các phương tiện này cần phải được nâng cao và chặc chẽ hơn nữa. Quản lý chất lượng thuyền viên, bằng cấp thuyền viên, quản lý tàu xuất bến… cần phải thực chất, tránh tình trạng qua loa, đại khái.

Để tăng cường an toàn thì cần phải bắt buộc thực thi các yêu cầu về an toàn, an ninh hàng hải như đối với tàu biển các cấp hạn chế 3 trở lên. Các cảng vụ hàng hải, cảng vụ đường thủy nội địa cũng cần thực chất hơn trong quản lý, kiểm soát tốt hơn tàu ra vào cảng chứ không phải chỉ đơn giản cấp phép như thời gian qua. Cần mạnh tay với tình trạng chở quá tải, tình trạng thuyền viên không đủ chất lượng, bằng giả…

Hơn tất cả, yếu tố con người là quan trọng nhất. Dù thuyền viên có giỏi, giám sát của các cơ quan chức năng có kỹ, trang thiết bị có đầy đủ mọi thứ, chủ tàu đáp ứng tất cả các yêu cầu của các cơ quan quản lý hay chủ hàng, thuyền viên yêu cầu mà ý thức của những con người trên tàu không được tốt như coi thường các dự báo thời tiết, coi thường các quy định vận tải trên biển, nôn nóng trong cách xử lý thì tai nạn với hậu quả khôn lường cũng sẽ xảy ra.

*(Giám đốc ShipOffer Corp)

La Quang Trí