Sân bay Long Thành: Đẩy nhanh tiến độ xây dựng đảm bảo hiệu quả dự án

Đại biểu dự hội thảo thảo luận về dự án. Ảnh: PV.

Trả giá đắt nếu chậm tiến độ

Cục phó Cục Hàng không Võ Huy Cường cho rằng, cần nhanh chóng xây sân bay Long Thành vì nhiều quốc gia (Đức, Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan…) đã chỉ ra các sân bay cũ từ trước năm 1945 khó có dư địa phát triển.

Theo ông Cường, ngày 21/3 vừa qua, Cục Hàng không đã đàm phán với nhà chức trách hàng không Nga. Phía Nga đã từ bỏ kế hoạch tăng tần suất bay tại Tân Sơn Nhất và đề nghị nghiên cứu khả năng cho phép tiếp nhận các chuyến bay của Nga đến sân bay Liên Khương và Tuy Hòa. Hãng Hàng không Etihad cũng thông báo đến ngày 15/4 sẽ rút tần suất từ 7 chuyến/ tuần xuống còn 4 chuyến/tuần do đường tiếp cận Tân Sơn Nhất khó khăn.

Ông Đỗ Tất Bình, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho hay, chủ đầu tư đang đấu thầu chọn tư vấn nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành và phấn đấu đến tháng 10/2019 trình ra Quốc hội. Sau khi được phê duyệt, tùy theo phương thức huy động vốn, các chủ đầu tư triển khai nhiệm vụ tiếp theo. Theo dự kiến, dự án chỉ có thể khởi công vào năm 2021 và khó hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2025 theo nghị quyết của Quốc hội.

“Đối với dự án làm sân bay, chậm tiến độ 5 năm, kinh phí sẽ tăng gấp đôi do yếu tố trượt giá. Nếu lùi tiến độ 5 năm, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của dự án từ 5,4 tỷ USD có nguy cơ tăng gấp đôi lên hơn 10 tỷ USD”, ông Bình cho hay.

Lãnh đạo ACV cũng tiết lộ nhà ga quốc tế Tân Sơn Nhất được đưa vào khai thác năm 2007 với tổng mức đầu tư 200 triệu USD. 7 năm sau, nhà ga T2 của sân bay Nội Bài cũng được đưa vào khai thác nhưng với giá trị đầu tư lên tới 800 triệu USD, trong khi diện tích sử dụng chỉ lớn hơn 40%.

Đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Nai Dương Trung Quốc chỉ ra hơn 10 năm qua hàng nghìn hộ dân sinh sống trong khu quy hoạch quyền lợi bị treo, không thể xây dựng dù nhà cửa bị xuống cấp.

“Tôi gặp nhiều người dân, họ rất băn khoăn vì không biết có làm hay không. Dự án là cơ hội để ổn định cuộc sống người dân”, ông Dương Trung Quốc nhận xét.

Phát biểu khai mạc hội thảo, nhà báo Lê Xuân Sơn, Tổng Biên tập báo Tiền Phong nêu rõ sân bay Long Thành là dự án trọng điểm quốc gia, khi hoàn thành sẽ là cửa ngõ hàng không lớn nhất của cả nước. Dự án cũng được kỳ vọng trở thành cảng hàng không trung chuyển của khu vực mang lại nguồn thu lớn cho ngành hàng không, dần hình thành nên một thành phố sân bay, tạo động lực phát triển cho khu vực Nam bộ và cả nước. Dự án cũng là lời giải triệt để cho tình trạng quá tải, ách tắc tại sân bay Tân Sơn Nhất.

“Chủ trương xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được Quốc hội thông qua tháng 6/2015. Việc sớm triển khai, hoàn thành dự án cũng là mong mỏi chung của cả nước; trước hết là người dân và chính quyền Đồng Nai, TPHCM”, ông Sơn nhấn mạnh.

Cần cơ chế đặc biệt

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, tốc độ tăng trưởng của ngành Hàng không hiện nay rất cao, từ 15 đến 17%. Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đánh giá Việt Nam là 1 trong 5 địa bàn tăng trưởng cao nhất trong thập kỷ tới.

Đối với dự án sân bay Long Thành, Bộ GTVT đã giao ACV thực hiện theo lộ trình phù hợp. Về dự án giải phóng mặt bằng, dự kiến từ năm 2020 các nhà thầu sẽ có mặt bằng “sạch” để thi công lần lượt hạng mục san nền, các khu bay, nhà ga... Nguồn vốn thực hiện dự án đã được Quốc hội thông qua là 23.000 tỷ đồng.

Tuy nhiên, ông Đông thừa nhận còn rất nhiều thách thức để hoàn thành dự án. Báo cáo nghiên cứu khả thi phải trả lời cho câu chuyện thu hút vốn. Đặc biệt, xây dựng cơ chế thu hút nguồn lực tư nhân, mô hình khai thác.

“Chúng ta sẽ phải trả lời câu hỏi về huy động nguồn lực từ vốn nhà nước, thành phần tư nhân tham gia. Giải quyết bài toán về cơ chế chính sách, lựa chọn nhà đầu tư. Thu hút nguồn vốn phải được thực hiện bằng nhiều hình thức. Trong tình trạng nợ công đụng trần như hiện nay thì việc vay vốn sẽ gặp những khó khăn nhất định. Công tác giải phóng mặt bằng luôn khó khăn đối với các công trình hạ tầng”, ông Đông chia sẻ.

Tại hội thảo, ông Đỗ Tất Bình đề xuất nhiều công tác có thể làm trước, đơn cử như rà phá bom mìn khi giải phóng mặt bằng nhằm tiết kiệm thời gian, đảm bảo tiến độ dự án. ACV sẽ kiến nghị các giải pháp tháo gỡ vướng mắc để trình Bộ GTVT xem xét kiến nghị Chính phủ.

Theo Phó Giám đốc Sở Tài nguyên & Môi trường (TNMT) tỉnh Đồng Nai Nguyễn Ngọc Hưng, có 4815 hộ dân (15.500 nhân khẩu) bị ảnh hưởng bởi dự án và việc thực hiện giải tỏa, di dời, tái định cư cho người dân sẽ gặp không ít khó khăn. Tuy nhiên, tỉnh Đồng Nai đã chuẩn bị việc thực hiện dự án từ năm 2005 và trong hơn 5.000 ha xây dựng sân bay và các khu tái định cư, có hơn 85% diện tích là đất nông nghiệp, trong đó 1.800 ha là đất cao su của doanh nghiệp thuê của nhà nước. Việc đền bù giải tỏa sẽ gặp nhiều thuận lợi.

Đề xuất tháo gỡ vướng mắc trong công tác giải phóng mặt bằng, GS- TSKH Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ TNMT cho rằng, cơ quan chức năng cần tính tới việc thay đổi phương án bồi thường giải phóng mặt bằng như một số nước (Nhật, Hàn Quốc…) đã làm để đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án

Theo ông Võ, trước đến nay nguyên tắc chung khi tiến hành các công tác này là bồi thường, hỗ trợ bằng tiền và xây dựng khu tái định cư trước khi thực hiện dự án nhưng thật sự rất khó triển khai bởi không giải quyết được sự hài lòng đáng kể của người bị thu hồi đất bởi giá đất bồi thường luôn thấp hơn giá thị trường, nhất là khi dự án càng tiềm năng thì giá đất càng tăng cao. Song song đó, người dân sẽ liên tục khiếu nại về quy hoạch, về quyết định thu hồi đất sẽ làm mất rất nhiều thời gian.

“Để xây dựng nhanh sân bay Long Thành, chúng ta buộc phải thay thế tư duy thực hiện đền bù, tái định cư bằng tiền bằng tư duy thực hiện bằng đất có giá trị”, chuyên gia này đề xuất.

Theo TS Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không, dự án sân bay Long Thành có tổng mức đầu tư lên tới 336.630 tỷ đồng (tương đương 16,03 tỷ USD) thì nguồn vốn ngân sách không kham nổi và cần phải thực hiện đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP).

Chuyên gia này cho rằng, việc thu hút vốn cho dự án không khó bởi đây là mô hình kinh doanh đặc biệt, không có yếu tố cạnh tranh. Vấn đề đáng lo ngại là việc triển khai dự án từ trước đến nay dường như theo mô hình đầu tư công.

“Nếu theo hình thức PPP, có sự tham gia của các nhà đầu tư, chắc gì người ta ủng hộ phương án thiết kế sân bay theo hình hoa sen mà mình đã chọn. Chúng ta cho họ ý kiến hay chốt mô hình? Có vẻ chúng ta làm hơi ngược, cần xem xét cái nào làm trước, cái nào làm sau. Việc làm rõ mô hình đầu tư cần tập trung, phương án góp vốn... rồi mới trình Quốc hội”, ông Nam nói.

Huy Thịnh