Rủi ro an toàn bay vì phi công nghỉ dịch lâu ngày

Gần 1/3 máy bay chở khách trên thế giới phải tạm dừng hoạt động, “đắp chiếu” ở miền Trung Australia hoặc sa mạc Mojave của Mỹ

Hàng không ế khách, phi công thiếu cơ hội bay vì các lệnh cấm đi lại dẫn tới không linh hoạt trong quá trình điều khiển khi được phép cất cánh trở lại, từ đó đe dọa an toàn bay.

Không có điều kiện luyện tập, phi công xử lý thiếu linh hoạt

Mới đây, một chuyến bay của Lion Air (Indonesia) chở 307 hành khách và 11 thành viên phi hành đoàn tới thành phố Medan, tỉnh Bắc Sumatra gặp nạn, trượt khỏi đường băng sau khi hạ cánh.

Kết quả điều tra cho thấy, trước chuyến bay này, cả cơ trưởng và cơ phó đều nghỉ bay vài tháng, dẫn tới không linh hoạt trong quá trình điều khiển. Sự cố này gióng lên hồi chuông cảnh báo về nguy cơ mới nảy sinh từ dịch bệnh.

Theo báo cáo sơ bộ về vụ tai nạn của Lion Air, Ủy ban ATGT Quốc gia Indonesia chỉ ra một số yếu tố liên quan như kinh nghiệm phi công, điều kiện thời tiết…

Cơ trưởng 48 tuổi lái chiếc máy bay này có kinh nghiệm khoảng 17.000 giờ bay, thậm chí còn là người hướng dẫn điều khiển máy bay Airbus A330; cơ phó 46 tuổi đã làm việc với vai trò cơ trưởng cho hãng Thai Lion Air trước khi chuyển tới Indonesia hồi tháng 3 cũng có tổng số giờ bay tương tự.

Nhưng, trong 90 ngày gần thời điểm xảy ra vụ việc, cơ trưởng chỉ vận hành chưa đầy 3 giờ bay còn cơ phó thì gác lái từ đầu tháng 2.

Ủy ban này cho biết, những khó khăn từ đại dịch đã làm hạn chế khả năng duy trì, nâng cao năng lực, hiệu quả bay và trui rèn kinh nghiệm của phi công. Chẳng hạn, chiếc máy bay gặp nạn là dòng Airbus SE A330.

Vì Lion Air không có thiết bị mô phỏng dòng A330 nên phi công buộc phải sang các cơ sở thứ 3 ở Indonesia, Malaysia, Singapore để luyện tập và đào tạo. Song, do các lệnh hạn chế đi lại vì dịch Covid-19 nên phi công không được rèn luyện cầm lái trong thời gian dài.

Thực chất, để đảm bảo an toàn, Tổng cục Hàng không Dân dụng Indonesia đã từng phải ra văn bản yêu cầu các hãng hàng không phải đánh giá lại mức độ hiệu quả của phi công trong thời gian nghỉ dịch, báo cáo trong vụ tai nạn Lion Air cho biết.

Nhận định thêm về lý do vì sao phi công có thể làm việc thiếu hiệu quả nếu không bay trong vài tháng, ông Mohan Ranganathan, một cố vấn an toàn hàng không, từng là cố vấn cho Tổng cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ nhận định: Sau khi dừng bay thời gian dài, để có thể lấy lại sự tự tin và linh hoạt trở lại, phi công phải mất khoảng 1 tháng bay thường xuyên.

“Nếu không tập trung, phi công sẽ chậm trễ khi ra quyết định. Trong hàng không, chỉ vài giây là đủ để một chuyến bay gặp tai nạn thảm khốc”, ông Ranganathan nhấn mạnh.

“Ngoài ra, khi bị hạn chế bay trong thời gian dài, phi công còn bị mất thu nhập, lo lắng công việc hoặc tương lai của hãng bất ổn, dẫn đến thêm “stress”. Và khi căng thẳng càng cao, mức độ điều hành bay hiệu quả càng giảm”, ông Ranganathan nói.

Đề xuất coi phi hành đoàn là lực lượng lao động đặc biệt

Hiện tại, theo số liệu vừa được Công ty phân tích Cirium công bố, vẫn còn gần 1/3 máy bay chở khách trên thế giới phải tạm “đắp chiếu” ở miền Trung Australia và sa mạc Mojave của Mỹ.

Mặc dù lưu lượng vận tải nội địa tại một số thị trường lớn như Trung Quốc đã phục hồi đôi phần nhưng lưu lượng bay quốc tế không thể về mức trước dịch do các nước đóng cửa, hạn chế biên giới và cách ly bắt buộc dẫn tới giảm lượng hành khách.

Trong tình hình đó, hàng nghìn phi công đã phải nghỉ việc hoặc tự xin nghỉ. Một số ít vẫn làm việc nhưng tần suất thấp.

Để ngăn chặn nguy cơ mất an toàn trên, trong bài phỏng vấn với Bloomberg Television, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, chịu trách nhiệm khu vực châu Á - Thái Bình Dương, ông Conrad Clifford cho biết, cơ quan này đang chuẩn bị thành lập cơ chế “bong bóng vận tải đặc biệt”, cho phép phi công có thể sang các trung tâm có thiết bị mô phỏng, duy trì luyện tập vận hành máy bay bất chấp bối cảnh hạn chế hiện nay.

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế cũng đưa ra lời kêu gọi tương tự. Tổ chức này cho rằng, thế giới nên công nhận phi hành đoàn là lực lượng lao động quan trọng, cho phép họ sử dụng cơ chế ưu tiên “bong bóng vận tải” và tiếp cận các cơ sở đào tạo như các thiết bị mô phỏng để có thể duy trì giấy phép hoạt động, trau dồi kinh nghiệm và cải thiện mức độ hiệu quả công việc.

Chẳng hạn như tại Scoot - hãng hàng không giá rẻ của Singapore Airlines, “phi công của hãng vẫn thường xuyên tham gia các cuộc họp, đào tạo trên thiết bị giả lập để cập nhật các diễn biến mới nhất”, ông Ian Cheng, Phó chủ tịch cấp cao về vận hành bay của Scoot cho biết.

Giới chức an toàn hàng không hàng đầu châu Âu từng cho rằng, chính việc phi công lâu ngày không bay có thể là nguyên nhân gây ra vụ tai nạn của máy bay Pakistan International Airlines (PIA) tại Karachi hồi tháng 5, khiến 97 người thiệt mạng và chỉ duy nhất 2 người sống sót.

Nói về vụ tai nạn của PIA, Giám đốc điều hành Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu, ông Patrick Ky cho biết: “Nếu không bay trong 3 tháng, 6 tháng, phi công cần phải được đào tạo lại mới được phép cầm lái”.

Trang Trần