Quản lý, khai thác tốt đường cao tốc

Tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức O&M”.

Ðây sẽ là khối bất động sản khổng lồ, cần được quản lý và khai thác tốt để mang lại hiệu quả, nếu không sẽ gây tổn thất lớn cho nền kinh tế và cho chính nhà đầu tư. Ðường cao tốc ở nước ta được phân loại là "công trình giao thông cấp đặc biệt" cho nên quản lý, khai thác đòi hỏi yêu cầu khác biệt so các loại đường thông thường khác. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia giao thông, hiện nay chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật về quản lý, khai thác đường cao tốc. Ðây là khoảng trống lớn cần được khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng và xử lý các tranh chấp.

Hạ tầng giao thông là một trong những điều kiện quan trọng cho phát triển kinh tế đất nước. Chỉ trong vòng 10 năm qua, giao thông nước ta phát triển đột phá, tuy vậy, cần nhìn nhận thực tế, hệ thống hạ tầng giao thông vẫn chưa đồng bộ khi so sánh các tiêu chí quốc tế. Theo Báo cáo chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu do Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) công bố năm 2019, chỉ số chất lượng đường bộ và chỉ số kết nối giao thông đường bộ nước ta lần lượt đứng thứ 103 và 104 trong số 141 nền kinh tế thế giới tham gia xếp hạng và đây là một trong những chỉ số thấp nhất trong bộ chỉ số năng lực cạnh tranh tổng thể của nước ta. Cơ sở hạ tầng giao thông yếu là nguyên nhân mấu chốt nhất dẫn tới chi phí logistics chiếm tới 20% GDP, cao gần gấp hai lần so các nước phát triển và cao hơn mức bình quân toàn thế giới tới 14-15%. Ðó là chi phí quá lớn làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam trong điều kiện hội nhập.

Hiện nay, nước ta vận hành và quản lý hơn 1.000 km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước và vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo phương thức đối tác công-tư (PPP). Có nhiều cách thức hợp tác PPP để triển khai quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc, trong đó, có thể áp dụng hình thức hợp đồng kinh doanh-bảo trì (O&M). Hình thức này được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân. Một số doanh nghiệp, nhà đầu tư đề xuất Bộ Giao thông vận tải tăng mức kinh phí cho bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên;

bổ sung các khu dừng nghỉ với quy mô khoảng 5-10 ha/bên tại các dự án đường cao tốc, coi đây là một cấu phần, tổ chức đấu thầu khai thác để các đơn vị quản lý, vận hành khai thác tuyến đường chủ động thu hút phương tiện. Về phương thức khai thác, thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, nhà đầu tư cũng gợi mở phương án cho thuê quyền khai thác (đấu thầu các đơn vị quản lý, vận hành) trong thời gian 10 năm trở lên để các đơn vị chủ động đầu tư tài sản, công nghệ, phương án sản xuất, kinh doanh, lựa chọn các đơn vị có năng lực, kinh nghiệm.

Các chuyên gia cũng cho rằng, kinh phí bảo trì đường cao tốc áp dụng theo định mức cũ đã không phù hợp thực tiễn quản lý và cần được cơ quan quản lý nghiên cứu, điều chỉnh sát thực hơn. Khả năng huy động vốn của phương thức PPP rất rộng mở, trong điều kiện ngân sách nhà nước còn khó khăn, việc huy động các nguồn vốn xã hội cho đầu tư phát triển giao thông giữ vai trò quan trọng và phương thức PPP được đánh giá có lợi thế, đạt đa mục tiêu giảm gánh nặng cho Nhà nước, tạo cơ hội phát triển kinh tế tư nhân; các bên Nhà nước, người dân và doanh nghiệp cùng có lợi. Nhà nước và doanh nghiệp khi tham gia vào PPP sẽ là hai chủ thể bình đẳng trong một hợp đồng kinh tế. Việc bổ sung thêm mô hình khai thác, quản lý sẽ làm đa dạng hóa các hình thức đầu tư theo phương thức PPP, thu hồi nguồn vốn ngân sách đầu tư đường cao tốc để tiếp tục tái đầu tư.

XÍCH TÙNG